Hejdå Statens Järnvägar

Förord

Den europeiska staden är en av jordens mest åtråvärda platser. Den har skyhögt värderade kvadratmeter, är mål för turistresor från världens alla hörn, är nästan alltid andlöst vacker, den drar till sig kapital och människor och är en tidlöst stark ekonomi. I mitten eller strax utanför mitten, men fortfarande i centrum, ligger alltid järnvägsstationen. Den är knutpunkten för den europeiska stadens sätt att leva och utvecklas. Här finns självklart bilar och flygplatser och kanske en hamn, men om det är något transportslag som har präglat städer i Europa så är det tåget.

Inget annat trafikslag kan på så liten yta forsla så många människor rakt in i stadens centrum och sedan vidare ut i ett nätverk av lokala spår som tunnelbana eller spårvagn. Det gör att järnvägsstaden kan byggas tät och på höjden, att gatorna kan användas till socialt liv som serveringar och restauranger och att invånarna kan gå till arbetet eller butiken. Vi känner alla igen sådana städer och alla tycker mycket om dem. Men grunden för den täta, roliga och rika staden är att den med räls, helst numera rak och snabb, binds ihop med andra städer. Från München, en av de starkaste järnvägsstäderna, kan du ta dig till centrala Paris på fem timmar och till Berlin på tre och en halv. Järnvägskulturen i Europa går som på räls och tar nu överallt ett steg uppåt i hastighet och service.

Även i Sverige nyinvesterar man i räls. Svenskarna har återupptäckt tågets fördelar, resandet ökar starkt och kommunerna har insett att täta, pålitliga och snabba tågförbindelser är en stark konkurrensfördel. Till och med höghastighetsbanan har ett liv, den byggs ut i ändarna och kommer med säkerhet så småningom byggas ihop i ett nät som gör Sverige söder om Dalälven enklare och roligare att leva i.

Framtidsdiskussionen om järnvägen handlar nästan alltid om behovet av stora statliga investeringar. Det gör att borgerliga politiker ryggar tillbaka och i värsta fall säger nej till investeringar i järnväg. Det bör de inte göra. Svensk järnväg måste tåla maktväxlingar. Tåg som går i tid, tåg som är snabba och tåg som är rena och snygga är en borgerlig lidelse.

Men borgerliga politiker bör också återupptäcka den marknadspotential som finns på järnvägen. Ida Wallinder från Timbro Miljöinstitut visar i denna rapport att järnvägsmonopolet i praktiken lever kvar. Trots att det avskaffades för 15 år sedan har statliga SJ en marknadsandel inom kommersiell persontrafik på 95 procent. Monopol på järnväg leder som i andra monopolsituationer till minskad service, dåligt underhåll och dålig personalplanering – inte olik den situation som skapas av regionernas dominans inom sjukvården.

Denna rapport handlar om marknadspotentialen på svensk järnväg och vill inspirera till ett större omtag om järnvägen, främst hos borgerliga politiker och opinionsbildare. Järnvägen är alldeles för viktig för att utlämnas till statskramare. Även järnvägen behöver marknad.

PM Nilsson

Sammanfattning

Avregleringen av den svenska järnvägen är ett resultat av en lång rad reformer som påbörjades 1988 med separationen av SJ och Banverket, där det senaste steget togs 2010 då SJ:s monopol på interregional tågtrafik avskaffades. På sträckan Göteborg-Stockholm ökade tågresandet med 15 procent på bara ett år när MTRX började konkurrera med SJ och som ett resultat av avregleringen ser vi bland annat att biljettpriserna på sträckan har sjunkit med 40 procent. Därutöver har punktligheten ökat sedan avregleringen påbörjades. Samtidigt ligger SJ sist i förtroendeligan för hela transportbranschen. 

Många saker har blivit bättre, inte minst för resenärerna, men trots det sticker avregleringen av järnvägsmarknaden ut då den inte nått sin fulla potential. Skälet är att politiken inte har avreglerat på ett sätt som på allvar ökar konkurrensen. 

Avregleringen kan helt enkelt inte sägas vara fullbordad. Även om man idag kan köra tåg privat har SJ en marknadsandel på cirka 95 procent inom den kommersiella persontrafiken. Den här rapportens fokus är därför hur vi faktiskt kan få konkurrens på spåren – för resenärens skull. 

Rapportens övergripande slutsats är att SJ allvarligt missbrukar sin starka ställning på marknaden genom att agera konkurrenshämmande och att det finns många hinder för verklig konkurrens på spåren. Avslutningsvis presenteras därför elva reformer såsom avknoppning av sj.se, auktioner för kapacitetstilldelning och ett slopande av det dolda statsbidraget till Green Cargo. Reformerna syftar också till bättre och mer marknadsmässig prissättning av de avgifter som förekommer inom dagens system, att renodla Trafikverkets roll som infrastrukturförvaltare samt att sätta stopp för statliga bolag utan samhällsuppdrag. 

Inledning

Medias rapportering om järnvägen kan mer eller mindre sammanfattas med ord som tågkaos och signalfel. Det är därför naturligt att de politiska förslagen för att få bukt med järnvägens problem de senaste åren har varit många. Så sent som i mars presenterade Miljöpartiet ett förslag om att införa en nollvision för tågförseningar (1). En gemensam nämnare för de politiska utspelen är att udden ofta riktas mot avregleringen och liberaliseringen av järnvägen, trots att punktligheten är bättre idag än under åren med monopol och att samtliga nya aktörer har högre kundnöjdhet än den forne monopolisten. Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet har alla lagt förslag som syftar till ett återförstatligande i olika utsträckning, främst avseende underhållet. Längst går Vänsterpartiet som inte bara vill återförstatliga underhållet, utan också vill avskaffa dynamisk prissättning, det vill säga att priserna anpassas efter utbud och efterfrågan, samt att priserna ska sättas av staten. (1-3).

Det finns dock problem som kvarstår och det är inte konstigt att förseningar väcker stor frustration och uppmärksamhet. Vill man åtgärda problemen behöver dock deras verkliga orsaker identifieras. Det eftersatta underhållets skuld är inte obetydande, det står för ungefär en femtedel av förseningarna, men det är något överdrivet. Enligt en undersökning tror hela 83 procent att infrastrukturen är den vanligaste orsaken till förseningar. Samtidigt svarar bara 4 procent rätt: järnvägsföretagen (4). Faktum är att de står för en tredjedel av förseningarna (5). För att åtgärda detta krävs fungerande incitament. Ett starkt sådant är bättre förutsättningar för konkurrens. Trots att den sista pusselbiten i avregleringen lades 2010 när SJ:s monopol på kommersiell persontrafik togs bort har de fortfarande en marknadsandel på 95 procent (6). 

Syftet med denna rapport är därför att fullfölja avregleringen av järnvägen, eftersom det lett till stora mervärden för såväl resenärer som samhället i stort. Detta görs främst genom att undersöka hur förutsättningarna för konkurrens kan förbättras ytterligare. 

Järnvägsfrågan är komplex, varför en avgränsning har varit nödvändig. Denna rapport kommer inte att behandla själva infrastrukturen utan fokusera på tågoperatörer och de inträdes- och konkurrenshinder som dessa möter. Därtill är konkurrenssituationen för den upphandlade persontrafiken och godstrafiken något bättre än för den kommersiella persontrafiken, varför särskilt fokus har lagts på den senare.

Tågets historia

1854 TILL IDAG – EN TIDSLINJE

För att förstå dagens järnvägssystem krävs en blick bakåt. Den svenska järnvägens utveckling kan beskrivas som en berättelse i tre akter: en explosiv start driven till stor del av privat kapital, en lång period av statlig centralisering och slutligen en stegvis återgång till en mer marknadsbaserad modell.

Det är en vanlig missuppfattning att staten ensam byggde den svenska järnvägen. När riksdagen år 1854 fattade beslutet om att anlägga järnvägar drogs en tydlig gräns: staten skulle ansvara för de stora stambanorna, men de anslutande banorna – de många och viktiga stråk som anslöt brukssamhällen, gruvor och städer till omvärlden – lämnades åt privata entreprenörer. Detta ledde till en enorm aktivitet där cirka 200 privata och kommunala bolag växte fram som tillsammans svarade för drygt 75 procent av alla linjer (7). Denna utveckling drev på innovationen och förvandlade Sverige till en modern industrination med allt fler stationssamhällen och industrier som kunde växa fram.

SJ grundades 1856 och firar därmed 170-årsjubileum i år. Det är en lång och brokig historia där SJ haft olika roller. Det SJ vi ser idag föddes ur 1940-talets kristider. Den ökande bilismen hade börjat pressa järnvägens lönsamhet. Lösningen från politiskt håll var radikal: genom det stora förstatligandebeslutet i riksdagen 1939 tog staten över nästan alla privata banor. Före förstatligandet var det privata järnvägsnätet omkring 8 700 kilometer, medan det statliga var 8 000 kilometer. Efter att centraliseringen var gjord återstod enbart cirka 1 900 kilometer privata banor. Argumentet var att centraliseringen och förstatligandet skulle kunna rädda linjer som inte bar sig själva genom samordningsvinster och skalfördelar. Verkligheten blev dock en annan. Under monopolåren mellan 1950 och 1972 lades omkring 25 procent av järnvägsnätet ned (7). Genom 1963 års trafikpolitiska beslut tvingades järnvägen bära sina egna kostnader, vilket ledde till att stationer och linjer stängdes för att optimera den statliga driften. Denna period kännetecknades av stagnation där järnvägen förlorade sin relevans till förmån för bilen och lastbilen.

Sveriges resa tillbaka till en öppen marknad för tågtrafik har varit en serie politiska reformer snarare än en plötslig revolution. Redan 1988 gick Sverige före EU genom att separera ansvaret för infrastrukturen från tågen, då Banverket bildades. Under 1990-talet började marknaden att öppnas underifrån genom regiontrafiken, där BK Tåg år 1990 blev den första privata aktören att utmana SJ:s monopol. Detta var ett resultat av länstrafiksreformen som syftade till att låta länen (dagens regioner) betala SJ för den olönsamma trafiken. Marknadsöppningen var därmed en konsekvens av beslutet, snarare än dess ursprungliga syfte. 

Marknadsöppningen fortsatte vid millennieskiftet när SJ styckades upp i sex olika bolag för att renodla rollerna. Det lade i sin tur grunden för dagens järnvägssystem. År 2010 föll den sista pusselbiten på plats när monopolet på den lönsamma fjärrtågstrafiken avskaffades. Nedan följer en mer detaljerad tidslinje över de händelser som skapat svensk järnväg. 

EU:s JÄRNVÄGSPAKET

Sverige har historiskt sett varit järnvägens föregångsland vad gäller avreglering. Redan 1988 påbörjades separationen av spår och tåg i Sverige, tre år före EU:s direktiv om detsamma (91/440/EEG), och 2010 öppnades marknaden helt – åratal före de flesta av våra europeiska grannar. Med EU:s fjärde järnvägspaket skapas möjlighet till verklig konkurrens i hela EU samt Norge och Schweiz. 

Samtliga järnvägspaket har syftat till olika typer av liberaliseringar och harmoniseringar. Det första, som antogs 2001, liberaliserade den internationella godstrafiken. Det andra antogs 2004 och hade främst fokus på säkerhetsaspekter och bildandet av en europeisk järnvägsbyrå. Det tredje paketet antogs 2007 och liberaliserade den internationella persontrafiken och gav rättigheter för passagerare, såväl inom EU som nationellt (16). Det fjärde järnvägspaketet lanserades 2013, antogs 2016 och införlivades i svensk lagstiftning 2022. Paketet består av två pelare, en teknisk del som främst handlar om säkerhet och driftskompatibilitet, exempelvis får den europeiska järnvägsbyrån ERA stärkta befogenheter genom införandet av en “One-Stop Shop” för säkerhetsintyg. Den andra pelaren är den politiska och med den öppnas nu även de nationella marknaderna för konkurrens. Däremot förbehålls rätten att begränsa den kommersiella trafiken om den skadar den samhällsköpta trafiken. För det senare ställs även krav om att offentliga upphandlingar ska vara huvudregeln. (15, 17)

Sverige har däremot inte varit ensam om att gå före de fyra järnvägspaketen. I Italien utmanar Italo (NTV) på höghastighetssträckan Milano–Rom och i Tjeckien utmanas monopolet på sträckan Prag–Ostrava av LEO Express och RegioJet. I Schweiz, som ofta lyfts fram som en förebild vad gäller tåg, finns det privata som såväl trafikerar och som äger och underhåller järnväg. Det påstås ofta att anledningen till att Schweiz tågtrafik fungerar så väl är dess statliga inblandning, men bland annat Boston Consulting Group har konstaterat att framgångarna beror på hur mycket som investeras i infrastrukturen – i Schweiz fall långt utöver svenska nivåer (18).

Med EU:s fjärde järnvägspaket öppnas dörren för en verkligt konkurrensutsatt marknad. När tekniska hinder för att köra samma tåg i fler länder successivt undanröjs kommer andrahandsmarknader att öppnas upp. Det möjliggör också en större ekonomisk säkerhet för privata aktörer på så sätt att om man förlorar möjligheten att trafikera järnvägen i ett land, finns flera andra marknader att slå sig in på. Operatörerna kommer därmed inte längre behöva lägga alla ägg i samma korg. Därutöver kommer även mer mjuka frågor att underlättas. Att sinsemellan kunna dela gemensamma erfarenheter av att utmana tidigare monopolister, ta inspiration och gemensamt utveckla järnvägsbranschen är inte att underskatta. Det dröjer visserligen innan tågtrafiken får en lika välfungerande marknad över nationsgränserna som flyget, men utvecklingen inom EU för oss närmare den målbilden.

Dagens tågtrafik

KAN TÅGTRAFIK VARA EN MARKNAD?

Enligt en undersökning tror ungefär en fjärdedel av svenska folket att SJ ansvarar för järnvägsrälsen och 26 procent tror att SJ är en myndighet eller ett affärsverk. Inget av detta stämmer. (4)

Det svenska järnvägssystemet bygger på en modell av vertikal separation, vilket innebär att ansvaret för infrastrukturen är helt skilt från ansvaret för att framföra tågen. Denna uppdelning tog sin början redan 1988 när dåvarande Statens Järnvägar klövs i en myndighetsdel för spåren, Banverket, och en affärsdriven del för trafiken, SJ. Denna uppdelning cementerades 2001 när SJ delades upp i ett flertal olika bolag och det som vi idag känner som SJ AB enbart bedriver tågtrafik. Det är alltså Trafikverket som förvaltar statens spåranläggningar, leder trafiken och fördelar utrymmet på spåren, medan ett tjugotal olika tågbolag trafikerar nätet på kommersiella grunder eller genom olika upphandlingar.

Trots att denna förändring fullbordades för 15 år sedan och att det även dessförinnan, under 90-talet, fanns ett antal aktörer som bedrev regionaltrafik, är det tydligt att medvetenheten om detta inte har ökat i samma takt. Detta är en kommunikativ utmaning eftersom tågtrafiken inte utgör ett naturligt monopol, det vill säga ett system med inneboende egenskaper som gör att kostnaden för en konkurrent att etablera sig är så pass hög att systemet ofrånkomligen tillfaller en enskild aktör. Samtidigt kan spåren anses vara ett naturligt monopol eftersom det endast är ekonomiskt och praktiskt försvarbart att ha en uppsättning räls mellan två städer. Eftersom många människor inte skiljer på spåren och tågen krävs en särskild tydlighet. Även om järnvägsspåren är statliga kan obegränsat antal operatörer, det vill säga tågbolag, använda dessa spår. Det kan liknas vid hur olika åkerier använder det statliga vägnätet eller fler än enbart statliga flygbolag kan landa och lyfta från Arlanda. 

Marknaden för tågtrafik är dock betingad på spårkapacitet, det vill säga att det är avhängigt möjligheten att använda infrastrukturen. Processen som används för att fördela tid i spår blir därför en avgörande faktor för om tågtrafiken fullt ut kan fungera som en marknad eller ej. Svaret på frågan om tågtrafik har förutsättningar för att vara en marknad är däremot otvetydigt ja. Det görs redan idag och det finns ingen anledning att backa bandet till när lagstiftningen förhindrade det. Det som behövs är snarare att skillnaden mellan spår och tåg görs tydlig i debatten. 

OLIKA TYPER AV TRAFIK

Fördelningen mellan de olika transportslagen har varit relativt konstant under den senaste tiden, med undantag för att tåg- och flygresande drabbades hårdare av pandemin. Detta gäller såväl persontrafiken som godstrafiken, se figur 1 och 2.

Sett till volymerna har tågresandet i Sverige genomgått en omfattande expansion under de senaste decennierna. Sedan början av 1990-talet har antalet resor mer än fördubblats (20). 2024 kördes cirka en miljon tåg som möjliggjorde omkring 244 miljoner resor. En vanlig dag transporterar 3 400 persontåg en halv miljon passagerare. De kör en sammanlagd sträcka om 400 000 kilometer, motsvarande ungefär 10 varv runt jorden (21). Denna tillväxt drivs främst av en kraftigt utbyggd regionaltrafik, men även av ökad efterfrågan. Vad gäller resvanor säger sig 6 procent resa med tåg dagligen och 16 procent någon eller flera gånger i månaden (4). Förutom persontrafiken gör de cirka 490 godstågen varje dag tre varv runt jorden, eller 120 000 kilometer, med 220 000 ton gods (21). Årligen transporteras cirka 70 miljoner ton gods, vilket motsvarar en betydande andel av landets totala godstransportarbete (22). 

Trafikverket fungerar i detta system som den neutrala infrastrukturförvaltaren med det övergripande ansvaret för att planera, bygga och underhålla de statliga järnvägarna. Det senare sköter Trafikverket genom upphandling av underhållsarbete från främst tre underhållsaktörer: Infranord, NRC Group och Strukton Rail. Myndighetens roll sträcker sig dock bortom rent underhåll; de agerar även som systemets trafikledare och kapacitetstilldelare. Varje år genomförs en komplex process där Trafikverket fastställer den så kallade tågplanen, där de olika operatörernas önskemål om avgångstider och spårutrymme vägs mot varandra. Genom att Trafikverket äger och förvaltar spåren utan att själva bedriva trafik, skapas de formella förutsättningarna för att olika tågbolag ska kunna verka på marknaden på lika villkor. 

Godstrafiken utgör en annan kritisk komponent i det svenska järnvägssystemet och fungerar som en ryggrad för landets tunga basindustri och export. Till skillnad från persontrafiken bedrivs godstrafiken i princip uteslutande på kommersiella grunder i en internationellt konkurrensutsatt miljö. Godståg utgör enbart omkring 10 procent av de tåg som körs (5). Detta är en följd dels av att persontrafiken kräver många och regelbundna avgångar, dels för att om godstransport på järnväg ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtransporter krävs långa, tunga och stabila tåglägen som gör det möjligt att transportera stora volymer råvaror och gods effektivt över långa avstånd. Godstrafiken delar samma spårkapacitet som persontågen, vilket skapar en ständig utmaning i planeringen. Eftersom godståg ofta rör sig långsammare och kräver längre bromssträckor, uppstår naturliga målkonflikter när de ska samköras med snabbtåg och tät regionaltrafik, särskilt på de hårt belastade stambanorna där utrymmet är som mest begränsat.

Persontrafiken är i sin tur uppdelad i två huvudsakliga segment: kommersiell trafik och upphandlad trafik. Den kommersiella trafiken drivs helt på operatörernas egen ekonomiska risk, där biljettintäkterna måste täcka alla kostnader. Den upphandlade trafiken styrs istället främst av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna samt Trafikverket via ett fåtal nattågslinjer, som genom offentliga upphandlingar ger en operatör i uppdrag att köra trafik under en viss tidsperiod mot en fastställd ersättning. Det är i detta senare segment som den i särklass största tillväxten har skett under de senaste decennierna. Den regionala tågtrafiken har expanderat kraftigt för att möta behoven av ökad arbetspendling och regional tillväxt, vilket har lett till att kortdistanståg och långdistanståg idag är ungefär lika stora, mätt i personkilometer (20). Det ska dock nämnas att Trafikverket i andra rapporter separerar långdistanståg och medeldistanståg där det blir tydligt att det är det senare som står för den större andelen av kategorin “långdistanståg”. 

Situationen vad gäller konkurrens och inträdeshinder, det vill säga system, kostnader eller annat som gör det svårt att etablera sig som ny aktör, ser bättre ut inom godstrafiken och den upphandlade persontrafiken relativt den kommersiella persontrafiken. Dels har dessa sektorer varit föremål för konkurrens under en längre tid, dels är inträdeshinder lägre till följd av dess funktionssätt. Även om den upphandlade persontrafiken bär på liknande kostnader som den kommersiella underlättas investeringsbeslut av det faktum att tillträde till spåren såväl som ekonomin garanteras under avtalets längd. För godstrafiken finns bland annat en fungerande leasing- och andrahandsmarknad för vagnar och lok. Det är också av den anledningen som denna rapport framförallt kommer att fokusera på den kommersiella persontrafiken. 

VILKA KÖR TÅGEN IDAG?

I dagens järnvägssystem samsas internationella koncerner, statliga utmanare från grannländerna och det svenska SJ om utrymmet. Denna täta trafikmiljö ställer höga krav på tydliga regelverk för att säkerställa att konkurrensen sker på lika villkor. Trots den ökade komplexiteten har systemet möjliggjort en fördubbling av tågresandet sedan 1990-talet (20).

Järnvägssystemet 2026 är komplext; där ryms såväl betydande godstrafik såväl som upphandlad och kommersiell persontrafik. De två statliga bolagen, SJ AB och Green Cargo, dominerar respektive marknad. SJ har en marknadsandel på cirka 95 procent inom den kommersiella persontrafiken (6). Siffran kommer förvisso från en konkurrent för fem år sedan, men eftersom de själva inte vill lämna ut information om marknadsandelar är det den enda siffra som finns att tillgå. Eftersom ingen ny större aktör etablerat sig på marknaden finns det ingen anledning att tro att siffran förändrats nämnvärt de senaste fem åren. För den upphandlade trafiken har SJ ungefär hälften av avtalen. Green Cargo har en marknadsandel om cirka 55 procent (23). 

De flesta aktörer inom persontrafiken har statliga ägarintressen, se tabell 1. Att det ser ut så är inte konstigt. Åren som gått visar tydligt att det är förenat med betydande risker för mindre aktörer att etablera sig eftersom framförallt SJ kan stänga ute konkurrenter. Detta gäller i hög utsträckning för samtliga konkurrenter, även de med utländskt statligt ägande, men i synnerhet för de aktörer som inte har en egen monopolliknande ställning på sin hemmamarknad. Exempel på detta är Saga Rail, som fokuserade på lågprisresor mellan Linköping och Stockholm vid veckosluten mellan februari och juni 2018. Saga Rail tvingades avveckla sin verksamhet på grund av bristande lönsamhet, och bolaget självt uppgav att detta främst berodde på för få resenärer till följd av att de inte fick tillträde till sj.se. Saga Rail anmälde SJ till Konkurrensverket på grund av detta.

Tabell 1: Bolag med licens för passagerartrafik i Sverige exklusive museijärnvägar och föreningar. (24)
Bolag / Geografisk spridning / Statliga intressen?
A-Train AB / Arlandabanan / Ej statligt ägt, dock statliga lån
SJ AB / Rikstäckande / Ja, svenska staten
Snälltåget AB / Malmö – Stockholm – Åre & Östersund / Ja, franska staten
Transdev Sverige AB / Mälardalen och Östergötland / Ja, franska staten
Tågåkeriet i Bergslagen AB / Bergslagen / Nej
VR Snabbtåg Sverige AB / Göteborg-Stockholm / Ja, finska staten
VR Sverige AB / Rikstäckande  / Ja, finska staten
Vy Tåg AB / Oslo-Göteborg & Stockholm / Ja, norska staten
Hector Rail AB / Erbjuder dragtjänster och har därför licens för persontrafik / Nej
Inlandståget AB / Inlandsbanan / Nej

DET FINNS INGET SPECIELLT MED SJ OCH GREEN CARGO

Den svenska statens ägande i järnvägssektorn förtjänar att problematiseras. Både SJ AB och Green Cargo AB drivs som renodlade statliga bolag, på kommersiella grunder med krav på marknadsmässig avkastning. Till skillnad från exempelvis Systembolaget eller SVT har de inget samhällsuppdrag som motiverar deras existens; de ska helt enkelt agera som vilket privat bolag som helst. Den enda skillnaden är att staten äger bolagen och att Finansdepartementet bland annat antar bolagsordning och nominerar styrelse till årsstämman där enbart aktieägarna – det vill säga svenska staten – kan rösta. (25, 26) I praktiken skapar denna konstruktion en osund marknad där konkurrensen snedvrids oavsett om bolagen går med vinst eller förlust.

Green Cargo är idag ett av de tydligaste exemplen på ett statligt misslyckande. Under 2024 redovisade bolaget en förlust efter skatt på 193 miljoner kronor och under 2025 var motsvarande siffra 84 miljoner kronor (27). Detta har inte varit tillfälligt dåliga år utan något som präglat bolaget under lång tid, se figur 3, trots att privata godstågsoperatörer bevisat att det går att bedriva lönsam trafik på samma spår. Green Cargo uppvisar år efter år siffror som hade fått privata aktörer att gå i konkurs. Samtidigt har ägaren, det vill säga staten, mål om 10 procent avkastning på operativt kapital och utdelning om 50 procent av vinst efter skatt (28).

I andra änden av spektrumet hittar vi SJ, som bortsett från pandemiåren haft stora positiva resultat, se figur 3. När SJ går med vinst går en stor del av överskottet direkt in i statskassan. Målet är en avkastning på operativt kapital på minst sju procent och långsiktigt ska utdelningen uppgå till mellan 30 och 50 procent av koncernens resultat (30). För resenären innebär detta att de höga biljettpriserna i praktiken fungerar som en dold extraskatt som finansierar helt andra delar av statsbudgeten. På få andra marknader skulle kunder acceptera att betala överpriser för att finansiera statens allmänna utgifter. Om SJ vore en privat aktör på en marknad med väl fungerande konkurrens, skulle troligtvis en större del av överskottet behöva återinvesteras i lägre priser eller bättre service för att behålla kunderna mot konkurrenter. Nu tillåts SJ istället utnyttja sin dominerande ställning för att slussa pengar från tågresenärer till finansministern.

Det finns ingen anledning för staten att äga kommersiella tågbolag utan samhällsuppdrag, varken när de blöder pengar eller när de går med vinst. Genom Green Cargo subventionerar vi ineffektivitet, och genom SJ beskattar vi resande. I båda fallen hämmas konkurrensen.

FÖRSENINGARNA OCH DERAS ORSAKER

Det är en vanlig missuppfattning att punktligheten blivit sämre på grund av avregleringen. Det stämmer inte. Förseningar är däremot fortsatt ett problem som måste åtgärdas. För att lyckas med detta är det dock av yttersta vikt att problemet kan härledas till dess faktiska orsaker. Den som av okunskap eller ideologiska skäl skyller förseningar på avregleringen kommer inte lyckas minska dessa, snarare tvärtom. 

Förseningar kan i grova drag delas in i tre kategorier, operatörer, infrastruktur/Trafikverket samt yttre faktorer. Trafikverket delar upp detta ytterligare och använder sig av sex orsakskoder: Järnvägsföretag, Olyckor/tillbud och yttre faktorer, Infrastruktur, Följdorsak, Driftledning och Ytterligare utredning. En primär försening orsakad av ett enskilt tåg genererar ofta en kedja av följdförseningar för bakomvarande tåg, som då får orsakskoden följdorsak. Eftersom spåren idag är så tätt trafikerade finns det få marginaler att absorbera en störning, vilket gör att den totala mängden förseningsminuter i systemet ofta är betydligt högre än den ursprungliga orsaken ger sken av.

Tabell 2: Den genomsnittliga fördelningen mellan förseningsorsaker i procent – 2021-2023. (5)

Järnvägsföretag 31,2
Olyckor/tillbud och yttre faktorer 26,4
Infrastruktur 20,6
Följdorsak 15,5
Driftledning 6,2

Förseningar kopplade till infrastrukturen beror framförallt på bristande underhåll, vilket inte behandlas i denna rapport. Vad gäller yttre faktorer är de flesta svåra att påverka. Vad gäller förseningar kopplat till trafikledningen har dessa behandlats i kapitlet om detsamma. Till sist finns de förseningar som tågoperatörerna står för. Det kan exempelvis handla om dålig personalplanering, långsamma vändningar vid stationer eller att underhållet av tåget inte varit tillräckligt. Alla dessa orsaker är fullt möjliga att åtgärda, men det saknas tillräckliga incitament. 

När Trafikverket orsakar en störning betalar de kvalitetsavgiften till de drabbade tågoperatörerna. När tågoperatörer orsakar förseningar betalar de den istället till Trafikverket – men inte till de andra tågoperatörerna. Detta skapar en obalans eftersom bakomliggande och mötande tåg som drabbas av en försening fortfarande dras med kostnader för exempelvis personal och ersättning till resenärer. Inom nationalekonomin talar man om externaliteter, kostnader av en verksamhet som drabbar någon annan men som inte reflekteras i priset. Detta är ett typexempel på en externalitet. Att utforma kvalitetsavgifterna bättre och inkludera följdförseningarna även för tågoperatörerna är viktigt för att öka incitamenten att minska förseningarna, men det är också viktigt för att säkerställa ett konkurrensneutralt system. Att en aktör tvingas stå med kostnader som uppstår på grund av att en annan aktör har felat kan inte accepteras i ett marknadsbaserat och konkurrensutsatt system. Särskilt inte när det kommer få flertalet följdeffekter såsom fortsatt nedprioritering av trafikledningen eftersom tåg som går i tid prioriteras. Teoretiskt sett hade det kunnat vara rationellt av en operatör att medvetet försena samtliga bakomliggande tåg om dessa tillhör en konkurrent för att försämra deras punktlighet och förtroende bland kunder. Jag påstår inte att detta sker, men det är problematiskt att systemet överhuvudtaget skapar sådana incitament.

JERNHUSEN SOM FLASKHALS

För att järnvägssystemet ska fungera krävs mer än bara räls och tåg. Det krävs en fungerande infrastruktur av stationer, uppställningsplatser, depåer och verkstäder. I Sverige kontrolleras denna kritiska infrastruktur i hög grad av det statliga bolaget Jernhusen AB, som sedan avknoppningen från SJ år 2001 förvaltar de fastigheter som krävs för att bedriva tågtrafik.

En påtaglig utmaning för konkurrensen på den svenska järnvägen rör tillgången till nödvändig kringinfrastruktur, i synnerhet underhållsdepåer. För att en tågoperatör ska kunna trafikera spåren räcker det inte med att ha tåg och personal, de måste även ha tillgång till en betydande mängd kringtjänster. I Sverige ägs och förvaltas en betydande del av dessa tjänster av det statliga bolaget Jernhusen, vilket skapar en situation där tillträdet till marknaden kontrolleras av en enskild aktör. Såväl statliga utredningar som Transportstyrelsen har redogjort för och lyft att Jernhusens dominerande ställning utgör ett konkurrensproblem för nya aktörer (62, 63). Vidare menar Riksrevisionen att nuvarande ordning med bristande kapacitet i befintlig depåverksamhet leder till att järnvägens kapacitet fylls av tomtransporter, alltså tåg som ska köras till depåer eftersom de inte fått tillgång till depåer vid tågets slutstation (63).

Problematiken för nya utmanare uppstår när den befintliga depåkapaciteten redan är uppbunden i långa avtal med etablerade operatörer, vilket ofta är fallet. Eftersom underhållsdepåer är en begränsad resurs, ofta placerade på strategiska platser nära de stora knutpunkterna, finns det få alternativ för en ny aktör om de befintliga lokalerna bedöms vara fulla. Denna struktur innebär att konkurrensen kan begränsas redan på ett tidigt stadium, då bristen på lediga platser eller svårigheten att få insyn i tillgänglig kapacitet gör det svårt att kalkylera risker och investeringar. Det skapas ett förhållande där de historiska operatörerna har en naturlig fördel genom befintliga och långa hyresavtal, medan nytillkomna företag möter höga trösklar för att säkra den logistik som krävs för driften.

Reformer

SLUT PÅ STATLIGA BOLAG UTAN SAMHÄLLSUPPDRAG

Redan i Gunnar Alexanderssons stora statliga utredning om järnvägen diskuterades denna fråga. Ett av förslagen var: “utred lämpligheten i att behålla det statliga ägandet i SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och Infranord AB” (62). Det är dags att på riktigt gå vidare med frågan för att skapa bättre förutsättningar för konkurrens och för större mervärden för såväl resenär som samhälle.

Dela upp SJ AB

SJ är inte längre en monopolist på pappret, men i verkligheten ser situationen fortfarande ut så. När apoteksmarknaden avreglerades vidtog man åtgärder för att det inte redan från marknadsöppningens start skulle finns en dominerande aktör. För att skapa bättre förutsättningar för konkurrens också i praktiken och inte enbart ta bort förbudet av detsamma, krävs att det stora bolaget delas upp. Denna uppdelning skulle exempelvis kunna baseras på fordonsflottans olika inriktningar (regionaltåg, snabbtåg etc) eller på geografi såsom nuvarande dotterbolag i SJ (SJ Stockholmståg AB, SJ Norrlandståg AB etc). När uppdelningen sker bör inget av de nya bolagen ha ett namn förknippat med SJ i syfte att bryta resenärernas bild av SJ som den enda operatören. Även om bolagen skulle kvarstå i statlig ägo skulle dessa förändringar förbättra konkurrenssituationen avsevärt. Eftersom det statliga ägandet inte fyller något syfte annat än att ytterligare beskatta resenärer bör dock bolagen säljas stegvis. 

Sälj Green Cargo AB

Det statliga ägandet av Green Cargo är en kvarleva från en svunnen tid och som saknar sakliga skäl på en i övrigt konkurrensutsatt marknad. Green Cargo har under en längre tid uppvisat utmaningar med lönsamhet och effektivitet, vilket skapar en situation där statligt kapital binds upp i en verksamhet som den privata marknaden är fullt kapabel att hantera mer effektivt. Närvaron av en dominerande statlig aktör skapar dessutom osäkerhet för företag som tvekar att konkurrera med ett bolag som har statskassan som yttersta garant. Genom att avyttra bolaget kan verksamheten drivas enligt marknadsmässiga principer, vilket främjar den innovation som krävs för att järnvägen ska kunna utmana vägtransporterna på allvar.

Dela upp och sälj Jernhusen AB

Jernhusen AB:s kontroll över järnvägsstationer och framför allt underhållsdepåer utgör en betydande flaskhals för verklig konkurrens på spåren. Genom att äga de fysiska förutsättningarna för tågdrift sitter bolaget på en maktposition som i praktiken kan avgöra vilka aktörer som har möjlighet att etablera sig på marknaden. För att bryta denna låsning bör Jernhusen delas upp och säljas. Genom att privatisera beståndet skapas förutsättningar för nyinvesteringar, effektiviseringar och incitament för att optimera kapacitetsutnyttjandet. Olika hyresvillkor och modeller kan växa fram och på så sätt bryta dagens situation där etablerade aktörer sitter på långa hyresavtal i de begränsade depåer som finns.

FUNGERANDE RAMAR FÖR KONKURRENS

Knoppa av sj.se 

Genom försäljningskanalen sj.se missbrukar SJ sin dominerande ställning och motverkar konkurrens på lika villkor. När andra tågoperatörer stängs ute minskar de fulla fördelarna av konkurrens och i värsta fall uteblir den helt när bolag tvingas till konkurs för att de inte ges tillgång till försäljningskanalen. Därför bör staten som enda aktieägare, via bolagsordning, ägardirektiv eller bolagsstämma, införa krav på öppna API:er för sj.se. Detta skulle leda till att andra försäljningskanaler får möjlighet att sälja SJ:s biljetter. Därefter bör sj.se knoppas av och säljas. I villkoren för försäljningen ska anges att ingen enskild tågoperatör får äga mer än hälften av bolaget. Detta bör ske alldeles oavsett om reformen ovan, om uppdelning av SJ, genomförs eller ej.

Den som inte vill knoppa av sj.se kan istället, i kombination med krav på öppna API:er, kräva att sajten ska öppnas upp för samtliga aktörer som önskar sälja sina biljetter på plattformen samt att den avgift som tas ut för detta tydligt ska redovisas på samtliga biljetter. Den som går denna väg bör dock vara medveten om att detta enbart kommer till rätta med det inträdeshinder som sj.se innebär, medan den flora av bokningstjänster som flygmarknaden präglas av troligtvis kommer utebli.

Slopa det dolda statsbidraget miljökompensationen

Den nuvarande miljökompensationen för godstransporter på järnväg fungerar i praktiken som ett förtäckt statsbidrag i syfte att hålla det förlustdrabbade Green Cargo under armarna. Trots dess namn har bland annat Trafikverket konstaterat att kompensationen inte leder till någon överflyttning av godstransporter från väg till järnväg (56). Det bör därför slopas.

Auktionssystem som enda tvistlösningsmetod i tågplanen

När flera operatörer söker samma tågläge bör marknadens betalningsvilja avgöra fördelningen, inte en stelbent administrativ hierarki. Genom att införa auktioner som metod för tvistlösning säkerställs att den begränsade spårkapaciteten tillfaller den aktör som skapar störst ekonomiskt värde. Till och med den rapport som Trafikverket beställde för att se över kapacitetstilldelningsprocessen konstaterade att auktionsförfaranden bör utredas som ett verktyg för att hantera trängsel på spåren. Inför den nya kapacitetstilldelningsprocessen som ska börja gälla 2030 kommer auktioner introduceras som tvistlösning, men enbart som sista utväg efter att prioriteringskriterierna tillämpats. Regeringen bör istället ge Trafikverket i uppdrag att utreda och införa ett system som enbart baseras på auktioner efter att kapaciteten fördelats mellan de olika marknadssegmenten. Ett sådant system ersätter godtyckliga myndighetsbeslut baserade på oöverblickbara beräkningar av samhällsnytta med en marknadsbaserad mekanism som säkerställer en konkurrensneutral tilldelning. Dessutom skulle det ge tydliga prissignaler om var behoven av framtida infrastrukturinvesteringar är som störst.

Tillgängliggör statistik och data

Brist på transparens utgör idag ett betydande hinder för nya aktörer som vill etablera sig på den svenska järnvägsmarknaden. För att kunna göra realistiska investeringskalkyler och planera ny trafik krävs tillgång till omfattande marknadsdata. Transportstyrelsen bör därför ges i uppdrag att utreda behovet av en mer omfattande och öppen datadelning för att stärka konkurrensen. Genom att tillgängliggöra statistik om sådant som resmönster, kapacitetsutnyttjande och punktlighet på ett icke-diskriminerande sätt, minskas det informationsövertag som den forna monopolisten SJ besitter. En ökad datatillgänglighet skulle inte bara sänka trösklarna för utmanare, utan även möjliggöra innovation och mer träffsäkra tjänster som bättre svarar mot resenärernas faktiska behov.

Inför kommersiella banavgifter 

Dagens system för banavgifter i Sverige ligger under EU:s genomsnitt och är otillräckligt för att täcka de faktiska kostnaderna för slitage och vidmakthållande av järnvägsnätet. För att säkerställa infrastrukturens standard och skapa en rättvis konkurrensmiljö utan dolda subventioner krävs en övergång till differentierade banavgifter baserade på bland annat fordonsegenskaper. Detta säkerställer att varje operatör bär de specifika kostnader deras trafik medför, vilket motverkar marknadssnedvridning. Därutöver bör kapacitetsavgifter införas som ett marknadsmässigt verktyg för att hantera trängsel på spåren. Genom att prissätta knapphet, i likhet med vägtrafikens trängselavgifter, premieras operatörer med hög betalningsvilja och effektiva transportlösningar, vilket ökar incitamenten för längre och mer välfyllda tåg. Regeringen bör därför ge Trafikverket i uppdrag att gå vidare med implementeringen av ett system för differentierade banavgifter och kapacitetsavgifter som fullt ut reflekterar järnvägens verkliga kostnader.

Låt tågoperatörerna betala för följdförseningar

Dagens system med kvalitetsavgifter brister i att den tågoperatör som orsakar en försening enbart betalar kvalitetsavgift till Trafikverket men inte till andra tåg som påverkas. För att skapa verkliga incitament för operatörerna att investera i en robust fordonsflotta och snabb felavhjälpning måste kostnaden för systemstörningar internaliseras. Det är orimligt att en operatör som blir försenad av en konkurrent inte blir ersatt för kostnaderna för personal och ersättning till resenärer. I linje med Riksrevisionens (2022) slutsatser bör orsakskodningen i kvalitetsavgiftssystemet preciseras och följdeffekterna inkluderas i avgiftsstrukturen för att uppnå en bättre styrande effekt (64). Genom att låta den operatör som orsakar ett stopp bära en större del av den totala kostnaden för förseningar som drabbar andra tåg, skapas incitament att minimera de egenorsakade förseningarna.

EN RENODLAD INFRASTRUKTURFÖRVALTARE

Lägg ansvaret för tågplanen på en annan part

Fjärde kapitlet, tredje paragrafen i järnvägsmarknadslagen anger att “En infrastrukturförvaltare ska vara organisatoriskt och juridiskt åtskild från järnvägsföretag. En infrastrukturförvaltare ska vara organiserad så att den i fråga om de väsentliga uppgifterna är oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet.”. Trots att Trafikverket upphandlar viss trafik, främst nattåg, tillåts de ansvara för tågplanen. Möjligheten till undantag i lagen bör tas bort. Dessutom förbises det faktum att Trafikverkets ansvar för underhåll och banarbeten står i direkt konflikt med tågoperatörer vid tilldelning av kapacitet. Det bör därför utredas om processen för kapacitetstilldelning kan läggas hos en annan och neutral part, exempelvis Transportstyrelsen. Genom att lägga ansvaret på en annan aktör skapas också möjligheten att ställa tydligare krav gentemot Trafikverket som infrastrukturförvaltare. 

Alternativ organisering av trafikledningen

För att öka punktligheten och garantera ett helt neutralt system bör trafikledningen lyftas ur Trafikverket och renodlas som en oberoende funktion. En självständig trafikledningsenhet skulle kunna styra flödena baserat på realtidsoptimering och objektiva data snarare än trögrörliga prioriteringskriterier som idag. Så länge funktionen ligger kvar inom en myndighet som primärt fokuserar på långsiktig infrastrukturplanering kommer trafikledningen – en i allra högsta grad operativ verksamhet – att dras med en institutionell tröghet som flygsektorn för länge sedan har byggt bort genom mer renodlade strukturer. Det bör därför utredas om trafikledningen kan läggas på en separat enhet motsvarande flygets Luftfartsverk eller konkurrensutsättas genom upphandling. Detta skulle säkerställa att den operativa driften prioriteras utifrån moderna effektivitetskrav och att samtliga operatörer bemöts på ett sätt som är fritt från infrastrukturägarens prioriteringar.

Referenser

1. Näslund L. MP kräver nollvision mot försenade tåg: ”Kan Ukraina borde vi kunna”. Dagens Nyheter; 2026. Tillgänglig från: https://www.dn.se/ekonomi/mp-kraver-nollvision-mot-forsenade-tag-kan-ukraina-borde-vi-kunna/ 
2. Socialdemokraterna. Ta tillbaka kontrollen över järnvägsunderhållet – S föreslår statlig maskinpark och mer pengar till underhåll [Internet]. Socialdemokraterna; 2025. Tillgänglig från: https://www.socialdemokraterna.se/nyheter/nyheter/2025-11-07-ta-tillbaka-kontrollen-over-jarnvagsunderhallet—s-foreslar-statlig-maskinpark-och-mer-pengar-till-underhall 
3. Vänsterpartiet. Ta tillbaka kontrollen över svensk järnväg [Internet]. Vänsterpartiet; 2023. Tillgänglig från: https://www.vansterpartiet.se/nyheter/ta-tillbaka-kontrollen-over-svensk-jarnvag/ 
4. Indikator Opinion. SJ kännedom. Indikator Opinion; 2025. Tillgänglig från: https://www.indikator.org/wp-content/uploads/2025/10/SJ-Kannedom-2025.pdf 
5. Lennartsson J, Karlsson A, Liss V. Bilaga 1 – Punktlighet och störningar i järnvägstrafiken, 2013–2023. Trafikverket; 2024. (Trafikverkets publikationer; 2024:025). Tillgänglig från: https://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1836955/FULLTEXT03.pdf 
6. Johannesson M. Debatt: SJ:s monopol avskaffat i teorin – men inte i praktiken. Altinget; 2021. Tillgänglig från: https://www.altinget.se/artikel/debatt-sjs-monopol-avskaffat-i-teorin-men-inte-i-praktiken 
7. Johannesson M. Debatt: SJ:s monopol avskaffat i teorin – men inte i praktiken. Altinget; 2021. Tillgänglig från: https://www.altinget.se/artikel/debatt-sjs-monopol-avskaffat-i-teorin-men-inte-i-praktiken 
8. Högman H. Svenska järnvägens historia [Internet]. Hans Högman; 2024. Tillgänglig från: https://www.hhogman.se/jarnvagens-historia.htm
9. Trafikverket. Om järnvägens dåtid, nutid och framtid. Trafikverket; 2025. Tillgänglig från: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/jarnkoll–fakta-om-svensk-jarnvag/om-jarnvagens-datid-nutid-och-framtid/ 
10. Järnvägsmuseet. Tidslinje Järnvägens historia [Internet]. Tillgänglig från: https://www.jarnvagsmuseet.se/utforska/tidslinje 
11. Järnväg.net. Tågtrafik i Sverige [Internet]. Tillgänglig från: https://www.jarnvag.net/tagtrafik 
12. Sverige. S:t Cyr M. Motion 1980/81:995 Om utvärdering av länstrafikreformen. Riksdagen; 1981. Tillgänglig från: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/om-utvardering-av-lanstrafikreformen_g402995/  
13. Nyström J. Billigare tågbiljetter och lägre kostnader för underhåll – Konkurrens i järnvägssektorn. Svenskt Näringsliv; 2025. Tillgänglig från: https://www.svensktnaringsliv.se/sakomraden/infrastruktur/billigare-tagbiljetter-och-lagre-kostnader-for-underhall-konkurre_1243116.html 
14. Riksrevisionen. Bolagiseringen av Statens järnvägar. Riksrevisionen; 2005. (RiR 2005:11). Tillgänglig från: https://www.riksrevisionen.se/download/18.2008b69c18bd0f6ed3f2fc05/1518435493551/RiR_2005_11.pdf 
15. Transportstyrelsen. Fjärde järnvägspaketet [Internet]. Transportstyrelsen; 2025. Tillgänglig från: https://www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/dina-rattigheter-lagar-och-regler/lagar-och-regler/regler-for-jarnvag/eu-lagstiftning/eus-jarnvagspaket/fjarde-jarnvagspaketet/ 
16. Europaparlamentet. Tredje järnvägspaketet i hamn. Europaparlamentet; 2007. Tillgänglig från: https://www.europarl.europa.eu/RegData/presse/pr_info/2007/SV/03A-DV-PRESSE_IPR(2007)08-23(09782)_SV.pdf 
17. Transportstyrelsen. EU:s järnvägspaket [Internet]. Transportstyrelsen; 2025. Tillgänglig från: https://www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/dina-rattigheter-lagar-och-regler/lagar-och-regler/regler-for-jarnvag/eu-lagstiftning/eus-jarnvagspaket/ 
18. Boston Consulting Group. The 2017 European Railway Performance Index. BCG; 2017. Tillgänglig från: https://www.bcg.com/publications/2017/transportation-travel-tourism-2017-european-railway-performance-index 
19. Trafikanalys. Transportarbete i Sverige 2000–2024. Trafikanalys; 2025. (Statistik 2025:12). Tillgänglig från: https://www.trafa.se/globalassets/statistik/transportarbete/2024/transportarbete-2024-2025-07-04.pdf 
20. Trafikanalys. Bantrafik 2024 [Excel]. Trafikanalys; 2025. Tillgänglig från: https://www.trafa.se/bantrafik/bantrafik/ 
21. Trafikverket. Järnkoll på tågresor [Internet]. Trafikverket; 2025. Tillgänglig från: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/jarnkoll–fakta-om-svensk-jarnvag/jarnkoll-pa-tagresor/ 
22. Trafikanalys. Bantrafik 2023. Stockholm: Trafikanalys; 2024. (Statistik 2024:14). Tillgänglig från: https://www.trafa.se/globalassets/statistik/bantrafik/bantrafik/2023/bantrafik-2023.pdf 
23. Gustafsson C, Nyström J. Den svenska marknaden för godstransporter på järnväg: En analys av dominerande ställning. Statens väg- och transportforskningsinstitut; 2019. (VTI notat ; 5-2019). Tillgänglig från: http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:1317387 
24. Transportstyrelsen. Giltiga tillstånd – järnvägsföretag [Internet]. Transportstyrelsen; 2026. Tillgänglig från: https://jvportalen.transportstyrelsen.se/ExternaTjanster.wp/Tillstand/CurrentRailway 
25. SJ AB. Så styrs SJ [Internet]. SJ AB; 2026. Tillgänglig från: https://www.sj.se/om-sj/sa-styrs-sj 
26. Green Cargo AB. Bolagsstyrning [Internet]. Tillgänglig från: https://www.greencargo.com/om-oss/bolagsstyrning 
27. Green Cargo. Resultat och rapporter [Internet]. Green Cargo; 2026. Tillgänglig från: https://www.greencargo.com/om-oss/resultat-och-rapporter 
28. Green Cargo AB. Bolagsstyrningsrapport för verksamhetsåret 2024. Green Cargo AB; 2025. Tillgänglig från: https://www.greencargo.com/download/18.353d0e57195b2509ef1c8431/1743161617457/Bolagsstyrningsrapport%202024.pdf 
29. SJ. Finansiell info [Internet]. SJ; 2026. Tillgänglig från: https://www.sj.se/om-sj/finansiell-info 
30. SJ. Bolagsstyrningsrapport 2025 [Internet]. SJ; 2026. Tillgänglig från: https://www.sj.se/om-sj/sa-styrs-sj/bolags-och-ersattningsrapporter 
31. Trafikverket. Järnkoll på persontågens punktlighet [Internet]. Trafikverket; 2025. Tillgänglig från: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/jarnkoll–fakta-om-svensk-jarnvag/jarnkoll-pa-persontagens-punktlighet/ 
32. Trafikanalys. Ändrat statistiskt mått för punktlighet på järnväg [Internet]. Tillgänglig från: https://www.trafa.se/sidor/matt-for-punktlighet/ 
33. Socialdemokraterna. S vill ta tillbaka den demokratiska kontrollen av järnvägen [Internet]. Socialdemokraterna; 2023. Tillgänglig från: https://www.socialdemokraterna.se/nyheter/nyheter/2023-09-14-s-vill-ta-tillbaka-den-demokratiska-kontrollen-av-jarnvagen 
34. Sverige. Utredningen om järnvägens organisation. SOU 2013:83 En enkel till framtiden? Delbetänkande av Utredningen om järnvägens organisation. 2013. Tillgänglig från: https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/statens-offentliga-utredningar/2013/12/sou-201383/ 
35. Söör J. Nya spår på gammal räls: Om svensk järnväg och när MTR Express utmanade SJ. Roos & Tegner; 2018. 
36. Statistiska centralbyrån (SCB). Sveriges befolkning i sammandrag 1960–2025. SCB; 2026. [Hämtad från Excel-fil med källdata]. Tillgänglig från: https://www.scb.se/hitta-statistik/statistik-efter-amne/befolkning-och-levnadsforhallanden/befolkningens-sammansattning-och-utveckling/befolkningsstatistik/pong/tabell-och-diagram/sveriges-befolkning-i-sammandrag-1960-2025/ 
37. Vigren A. Competition in Swedish passenger railway: Entry in an open access market and its effect on prices. Economics of Transportation. 2017 [citerad 2026 apr 23];11-12:49-59. Tillgänglig från: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2212012217300977 
38. Svenskt Kvalitetsindex. Persontransport. Svenskt Kvalitetsindex; 2025. Tillgänglig från: https://www.kvalitetsindex.se/branschundersokningar/persontransport/ 
39. Medieakademin. Förtroendebarometern 2026. Medieakademin; 2026. Tillgänglig från: https://medieakademin.se/fortroendebarometern/ 
40. Odolinski K, Smith ASJ. Assessing the cost impact of competitive tendering in rail infrastructure maintenance services: evidence from the Swedish reforms (1999–2011). Journal of Transport Economics and Policy. 2016 
41. Sverige. SOU 2005:4 Liberalisering, reglering och marknad. Betänkande av 2002 års liberaliseringsutredning. Regeringskansliet; 2005. Tillgänglig från: https://data.riksdagen.se/dokument/GTB34d2 
42. Lingegård M. SJ:s vd: Arbetar stenhårt – stora förändringar är på gång. Aftonbladet; 2025. Tillgänglig från: https://www.aftonbladet.se/debatt/a/W0Qjzk/sj-s-vd-arbetar-stenhart-stora-forandringar-ar-pa-gang 
43. Apoteket. Omregleringen [Internet]. Apoteket; [datum saknas]. Tillgänglig från: https://www.apoteket.se/om-apoteket/apotekets-historia/ursprunget/omregleringen/ 
44. Sverige. Regeringen. Prop. 2008/09:145 Omreglering av apoteksmarknaden. Regeringskansliet; 2009. Tillgänglig från: https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/proposition/2009/02/prop.-200809145 
45. Sverige. Järnvägsmarknadslag (SFS 2022:365). Riksdagen; 2022. Tillgänglig från: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/jarnvagsmarknadslag-2022365_sfs-2022-365/ 
46. Trafikverket. Tågplan – att skapa tidtabeller för tåg [Internet]. Tillgänglig från: https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/tagplan-att-skapa-tidtabeller-for-tag/ 
47. Trafikverket. Järnvägsnätsbeskrivning 2027: Bilaga 4 B – Prioriteringskriterier. Trafikverket; 2025. Tillgänglig från: https://bransch.trafikverket.se/contentassets/5acac5f3dde04b48a8b616bf79ac5e9b/bilaga-4-b-prioriteringskriterier.pdf 
48. Trafikverket. Kapacitetstilldelning och prioriteringar i tågplaneprocessen: Problem, möjligheter och förslag till förbättringar. Trafikverket; 2015. Tillgänglig från: https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_003001_003100/Publikation_003035/trv_kapprio_slutrapport_150130_rad_67.pdf 
49. Trafikverket. Översyn banavgifter. Trafikverket; 2025. (Trafikverkets publikationer; 2025:106). Tillgänglig från: https://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1977493/FULLTEXT02.pdf 
50. Konkurrensverket. Påstått konkurrensproblem – tillträde till sj.se m.m. Konkurrensverket; 2019. Tillgänglig från: https://www.konkurrensverket.se/globalassets/dokument/konkurrens/beslut/avskrivningsbeslut/18-0230-sj-ab.pdf 
51. Konkurrensverket. Påstått missbruk av dominerande ställning – leveransvägran av tillträde till s.k. onlineförsäljning av fjärrtågbiljetter. Konkurrensverket; 2014. (Dnr 178/2014). Tillgänglig från: https://www.konkurrensverket.se/globalassets/dokument/konkurrens/beslut/avskrivningsbeslut/14-0178-sj-ab.pdf 
52. Järnvägsnyheter.se. SilverRail Technologies köper ut SJ. Järnvägsnyheter.se; 2019. Tillgänglig från: https://www.jarnvagsnyheter.se/20190918/9221/silverrail-technologies-koper-ut-sj 
53. Samuelsson T. Ingen tåginvestering är för dålig för Vänsterpartiet. Smedjan; 2022. Tillgänglig från: https://timbro.se/smedjan/ingen-taginvestering-ar-for-dalig-for-vansterpartiet/ 
54. Samuelsson T. Regeringens förtäckta räddningspaket till godsjätten. Smedjan; 2020. Tillgänglig från: https://timbro.se/smedjan/regeringens-fortackta-raddningspaket-till-godsjatten/ 
55. Trafikverket. Miljökompensation för godstransporter på järnväg [Internet]. Trafikverket; 2026. Tillgänglig från: https://bransch.trafikverket.se/tjanster/ansok-om/miljokompensation-for-godstransporter-pa-jarnvag/ 
56. Trafikverket. Miljökompensation till järnvägsföretag. Trafikverket; 2020. (Ärendenummer: TRV 2020/20665). Tillgänglig från: https://bransch.trafikverket.se/contentassets/10c500231d54447f9479a630750577fc/trv-2020-20665-miljokompensation-jarnvagsforetag—uppfoljning-2020.pdf 
57. Trafikverket. Järnvägsnätbeskrivning 2027. Trafikverket; 2026. Tillgänglig från: https://bransch.trafikverket.se/contentassets/05cfe3edce764ca4b2a3c53b4ed9a69c/jnb-2027-utgava_2026-02-12.pdf 
58. Luftfartsverket. Det här är LFV [Internet]. LFV; 2026. Tillgänglig från: https://www.lfv.se/om-oss/dethararlfv 
59. Trafikanalys. Luftfart 2023. Stockholm: Trafikanalys; 2024. (Statistik 2024:13). Tillgänglig från: https://www.trafa.se/globalassets/statistik/luftfart/2023/luftfart-2023.pdf
60. Tydal Systems. Tågstatistik [Internet]. Tydal Systems; 2026. Tillgänglig från: https://statistik.tågexperterna.nu/ 
61. Regeringen. EU:s nya tågpassagerarförordning. Lagrådsremiss. Regeringen; 2022. Tillgänglig från: https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/lagradsremiss/2022/12/eus-nya-tagpassagerarforordning/ 
62. Sverige. Utredningen om järnvägens organisation. SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Slutbetänkande av Utredningen om järnvägens organisation. 2015. Tillgänglig från: https://www.regeringen.se/contentassets/dec8cb0e4fab4a33af8b0609e04c30f5/en-annan-tagordning–bortom-jarnvagsknuten-sou-2015110/ 
63. Transportstyrelsen. Marknadstillträde för långväga persontrafik på järnväg – Hur upplever tågbolagen konkurrensförutsättningarna? Transportstyrelsen; 2014. Tillgänglig från: https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/vag/yrkestrafik/kollektivtrafik/konkurrens_-pa_-sparet.pdf 
64. Riksrevisionen. Kvalitetsavgifter och regressrätt – statens insatser för att motverka tågförseningar. Riksrevisionen; 2022. (RiR 2022:27). Tillgänglig från: https://www.riksrevisionen.se/granskningar/granskningsrapporter/2022/kvalitetsavgifter-och-regressratt—statens-insatser-for-att-motverka-tagforseningar.html  
65. Oja A, Sundin J, Hallenberg J. Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990–2024. Transportstyrelsen; 2025. (TSJ 2025-564). Tillgänglig från: https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/publikationer-och-rapporter/marknadsovervakning/utveckling-av-utbud-och-priser-pa-jarnvagslinjer-i-sverige-1990-2024.pdf