Europa måste dra rätt slutsatser av Kinachocken

Ingen blir väl förvånad när Frankrikes president Emmanuel Macron beskriver den kinesiska importchocken som ett existentiellt hot. Men man vet att det är allvar när hans brev till EU-kommissionen också signeras av förbundskansler Friedrich Merz, från det Tyskland som länge har symboliserat europeisk globalisering.

Kinachocken 2.0 är här och Merz, Macron och många andra befarar att den kommer att dränka Europa i billig kinesisk import och leda till massiv industriell förödelse. Den tyska bilindustrin varslar och varnar, och även annan fabriksindustri blöder. Jag har tappat räkningen över de gånger jag mött personer som säger ”Jag är visserligen frihandlare, men…[och så något uppgivet om Kina]”.

Jag har sympati för denna oro, särskilt som konkurrensen kommer från en diktatur som använder handeln som vapen. Det är rätt att inventera våra handelsmönster och överväga riktade åtgärder mot genuint kritiska beroenden, men det som verkligen skulle hota EU:s industriella bas och ge upp världsmarknaderna till Kina är något annat: de generella handelshinder som nu övervägs. 

Bilden av Kinachocken är en smula missvisande. Sedan 2023 har Kina visserligen ökat exporten hit med drygt 250 000 bilar (även om det inkluderar europeiska bilmärken som tillverkar där), men som Financial Times Martin Sandbu konstaterar har den totala importen av bilar till EU under samma tid varit stabil. 

Detsamma gäller importen i stort. Sedan 2019, det sista året före pandemin, har EU ökat importen från Kina med 42 procent, men den totala importen med blott 4 procent. 

Kinesiska produkter har alltså inte primärt trängt undan europeiska företag. I hög grad har Kina i stället tagit marknadsandelar från andra exportörer, som Storbritannien efter Brexit. 

Allt chockerande har inte kinesiskt ursprung. 

Varför mår många av Europas industrier dåligt i så fall? En del av svaret finns på hemmaplan, i höga regel-, energi- och andra produktionskostnader. Allt chockerande har inte kinesiskt ursprung. 

Ett annat skäl är att vi faktiskt förlorar i konkurrensen, men inte här hemma. Sedan 2019 har de tre tyska bilkoncernerna behållit sina marknadsandelar i Europa, men de har minskat försäljningen i Kina med nästan 1,8 miljoner bilar. 

Kinachocken äger alltså framför allt rum i Kina. Problemet är att tullskydd runt Europa naturligtvis inte skulle göra ett dyft för att vända den utvecklingen. Och även om EU stoppade all kinesisk import i morgon skulle det inte hjälpa våra företag att vinna dragkampen mot kinesiska bolag om nästa kraftverk, telekomsystem, kemikontrakt eller industrimaskinaffär i Indien, Brasilien eller Indonesien.

Man kan spekulera om att tullhot skulle förmå Kina att minska statssubventionerna till industrin. Men det underskattar landets industriella förmåga. Visst har subventioner bidragit till överkapacitet. Det är dyrt och långsiktigt ohållbart. Men de har numera också en ruskigt effektiv produktion av bland annat bilar.

En studie från Rhodium Group har försökt skilja subventioner från andra kostnadsfördelar genom att jämföra en kinesisk bil med en motsvarande västerländsk bil som båda tillverkas i Kina. Forskarna uppskattar att identifierade subventioner bara förklarar omkring 5 procent av BYD:s kostnadsfördel. Även om det skulle vara en underskattning säger det något om storleksordningen. UBS har räknat ut att om BYD skulle producera sin bil i Europa, med europeiska kostnader, skulle den ändå vara cirka 25 procent billigare än jämförbara europeiska modeller.

Det kinesiska försprånget beror numera mer på att febrig konkurrens på hemmaplan har pressat fram slimmade organisationer, vertikal integration, enklare konstruktioner och mjukvarustyrda bilar med en central dator i stället för mängder av separata styrenheter. Dessutom har de mycket snabbare produktutveckling – ”China speed”.

Vi riskerar att skapa ett skyddat reservat för europeiska bolag. 

Det är förstås lockande att skydda sig mot det, men i så fall riskerar vi skapa ett skyddat reservat för europeiska bolag som faller efter i konkurrensen. Och frågan är vem som i längden skulle vilja köpa våra produkter i så fall. 

Det är den verkliga ödesfrågan, för vi är en liten och rätt mätt del av världsekonomin. De europeiska bilkoncernerna må ha behållit sina marknadsandelar i Europa, men den totala marknaden minskar. EU:s konsumenter köper i dag drygt två miljoner färre bilar än de gjorde 2019. 

I grunden står Europa inför ett val mellan två strategier: Vi kan skydda dagens produktionsstruktur på en krympande marknad med en dryg tjugondel av världens befolkning. Eller så kan vi uppgradera metoder och teknologier, och bygga fördelar kring avancerade processer, kunnande och immateriella tillgångar, som gör oss konkurrenskraftiga även på morgondagens växande världsmarknader. 

Om vi ska lära oss något av Kina bör det inte vara värdet av subventioner och handelshinder, utan att febrig konkurrens kan vara jobbig, ibland direkt chockerande, men också pressar oss att bli allt bättre.