Robottaxi är inte längre sci-fi

Första gången kunde jag inte ta blicken från ratten. Den snurrade av sig själv och gjorde ständigt små justeringar, som om någon höll i den. Man hade nästan varit mindre förvånad om det visade sig att det var Harry Potter som satt bakom ratten i sin osynlighetsmantel. Trots att accelerationer och inbromsningar var mjukare än jag upplevt med någon Uberförare höll jag i mig i handtaget. Under den andra färden lossade jag greppet, och tionde gången plockade jag upp min laptop för att svara på mejl.

I Austin beställer man en Waymo, en självkörande robottaxi, på samma sätt som en vanlig Uber. Man vet inte säkert om det blir en människa eller en maskin förrän bilen dyker upp, men de självkörande bilarna utgör nu en betydande del av marknaden. Själv blev jag utan förare vid nästan varje tillfälle under min knappa vecka i staden.

Bilen glider upp till trottoaren, visar dina initialer i en liten display monterad på taket och låser upp sig automatiskt när den känner av din telefon över Bluetooth. Man får öppna dörren själv och trycka på en knapp för att starta resan.

Självkörande taxibilar har numera lämnat teststadiet. I USA gör bara företaget Waymo över en halv miljon betalda körningar i veckan i det tiotal storstadsregioner man etablerat sig i. I Kina finns förarlös trafik i ett tjugotal städer och i april fick EU sin första kommersiella robottaxitjänst – i Zagreb, Kroatien.

43 procent var beredda att betala upp till tio dollar extra per resa för att slippa föraren.

Jag är inte ensam om att uppskatta produkten. I en undersökning från Obi svarade 70 procent av dem som provat Waymo att de föredrar den förarlösa bilen framför Uber eller Lyft. 43 procent var beredda att betala upp till tio dollar extra per resa för att slippa föraren. Taxiresan kan då bli en stund man kan använda till något, göra sig i ordning, läsa en bok eller svara på mejl. Framför allt kvinnor svarar att de känner sig betydligt tryggare i en självkörande bil, speciellt sent på kvällen.

Personligen uppskattar jag ofta samtalen med mänskliga förare, men på väg till ett viktigt möte måste jag erkänna att den förarlösa bilen ger större möjligheter till fokus och förberedelse. I framtiden lär den också bli billigare. I Austin är det ingen skillnad i pris mellan Waymo och UberX – priset för en standardbil.

Dessutom är den självkörande bilen redan nu betydligt säkrare än mänskliga förare. Försäkringsbolaget Swiss Re har gått igenom olycksstatistiken från Waymos bilar. De orsakade 88 procent färre anmälda egendomsskador och 92 procent färre personskador än mänskliga förare i samma områden. 

På svenska vägar dog 213 personer under 2024. 48 av dödsfallen var alkohol- eller narkotikarelaterade. En AI blir inte trött, berusad eller distraherad av sin telefon. Ju fortare vi kan få självkörande bilar på svenska vägar, desto fler dödsfall kan vi förebygga.

Dessutom blir de självkörande bilarna ständigt säkrare. Till skillnad från människor, som var och en måste lära sig att navigera alla olika trafiksituationer, kan alla bilar förbättras med en och samma uppdatering. Förbättringar sker ständigt.

Under andra halvan av 2025 upptäckte man att Waymo-bilar i Austin upprepade gånger körde förbi stillastående skolbussar. I amerikansk trafik är det en allvarlig förseelse: bussen fäller ut en stoppskylt och all trafik ska stanna. Systemet tolkade inte skylten rätt. 

Man kan läsa det som ett bevis för att tekniken inte är redo. Sanningen är den motsatta. Varje år döms tusentals mänskliga förare för att ha brutit mot regeln, men när Waymo identifierat felet kunde man uppdatera sina modeller och rätta till beteendet i hela sin flotta.

Man skulle alltså kunna hantera självkörande bilar på samma sätt som man hanterar mänskliga förare. Om bilmodellen uppfyller vissa grundläggande kriterier får den helt enkelt ta körkort och om det senare visar sig att den har farliga tendenser kan man dra in körkortet. Efter uppdatering får modellen köra upp igen och visa att den kan hantera den situation som den misslyckades med förra gången. På så sätt blir trafiken ständigt säkrare och säkrare.

Trots att svenska företag är med och bygger tekniken är det långt kvar innan självkörande bilar rullar på svenska vägar.

Trots att svenska företag är med och bygger tekniken är det långt kvar innan självkörande bilar rullar på svenska vägar. Det är inte tekniken utan regelverket som står i vägen. I rapporten Vem är det som kör, egentligen? som lanseras i dag skissar jag och Lowe Lundin på hur det svenska regelverket kan uppdateras. 

I vägen står en förordning från 2017 om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Som namnet antyder tillåts i dag bara försök. Tillstånden är tidsbegränsade och det måste finnas en förare som kan ingripa, om än på distans. Reguljär drift är helt enkelt inte tillåten. Till det kommer att kommunen har rätt att yttra sig innan Transportstyrelsen fattar beslut. I praktiken har det blivit ett veto. Stockholm, Uppsala och Karlstad har alla sagt nej till tester — inte för att någon bedömt tekniken som farlig, utan med hänvisning till arbetsbelastning och pågående vägarbeten.

Förordningen är beslutad av regeringen och kan bytas ut av regeringen, utan att riksdagen behöver kopplas in. En promemoria om just reguljär drift skickades på remiss redan 2023, men ligger fortfarande obehandlad. Det som behövs är en förordning som reglerar drift i stället för försök och att beslutet om var fordonen får köra flyttas till statlig nivå. Dessutom behövs vissa lagändringar som kan lägga det straffrättsliga ansvaret på operatörer och tillverkare när fordon saknar förare. Andra länder i Europa har redan gjort det, och den svenska trafikskadelagen är redan utformad med fordonet, inte föraren, i centrum.

Frågan är inte om, utan när vi får självkörande bilar på svenska vägar.