Tid för boarding – 2

Sedan millennieskiftet har priset på att flyga utomlands sjunkit, och tillkomsten av lågprisflygbolag har gjort det möjligt för fler att upptäcka världens alla hörn. Samtidigt visar Stockholms handelskammare att priset på inrikesflyg ökat med 58 procent i fasta priser under samma period. Marknadsmässiga förändringar, som utbyggnaden av järnväg, har skett parallellt med att straffskatter och skambeläggning drabbat inrikesflyget. Men behovet av direktkontakt med huvdustaden finns kvar, både för näringsliv och myndigheter. När staten, genom resepolicys för anställda inom offentlig sektor, gör det nästintill omöjligt att välja flyget skickas även en tydlig signal till näringslivet – flyg inte. 

Alla myndigheter, kommuner och regioner har resepolicys eller guider att förhålla sig till när medarbetare är kallade till avdelningsmöten, presentationer och konferenser på annan ort. Enligt Stockholms handelskammare har 78 procent av kommuner och regioner en resepolicy som uttryckligen begränsar flyg medan 22 procent har färdmedelsneutrala förhållningsregler. 

Bland myndigheterna är det 90 procent som begränsar möjligheten till flyg och tio procent som förhåller sig neutralt. I exempelvis Jämställdhetsmyndighetens resepolicy premieras transport med nattåg, eller tåg kombinerat med övernattning, framför flyg – en rangordning som gör att resan tar mer arbetstid i anspråk och försvårar livspusslet för den anställde. 

Samtidigt är motivet till de flygbegränsande reglerna, klimatnyttan, något som få vill nedprioritera. Flyget är fortfarande långt från att bli fossilfritt, och utsläppen gör mer skada när de släpps ut på hög höjd än på marken. 

Sedan 2012 ingår dock flyget i det som kallas ETS1, EU:s utsläppshandelssystem. Det innebär att flygbolagen betalar för koldioxidutsläppen och att priset blir dyrare allt eftersom EU minskar mängden tillåtna utsläppsrätter, vilket successivt tvingar fram alternativa bränslen. Trafikanalys publicerade häromåret en utvärdering av olika trafikslags utsläpp där det framgår att flygets klimatkostnad hanteras till samma grad som tåget. 

Även nya aktörer i luften verkar märka av att allt fler är beredda att betala för ett mer klimatsmart flyg.

Flygtekniken har inte kommit såpass långt att det går att flyga längre sträckor på exempelvis el, men en hel del framsteg har ändå gjorts. Sedan åtta år tillbaka kan man tanka flygplan med Sustainable Aviation Fuel (SAF) på Arlanda – ett bränsle som görs på icke-fossila källor som animaliska restprodukter eller infångad koldioxid. Jämfört med vanligt flygbränsle uppskattas SAF minska växthusgasutsläppen över bränslets livscykel med över 80 procent. Samtidigt är SAF flera gånger dyrare än fossilt jetbränsle. Likt annan ny teknik är insatserna höga i början med småskalig produktion, testmiljöer och personal. Det är när efterfrågan och produktionen ökar som tekniken mognar och blir bättre och billigare. 

Kommunerna Sigtuna, Knivsta och Upplands Väsby och Vallentuna kom därför tidigare i år  överens om att upphandla SAF via Swedavia och betalar för att klimatreducera sina tjänsteresor fullt ut. Man vill genom konsumentbeteenden driva på flygets omställning istället för att riskera att hela infrastrukturen monteras ned.  

Även nya aktörer i luften verkar märka av att allt fler är beredda att betala för ett mer klimatsmart flyg. Det nystartade flygbolaget Skåne Aviation har exempelvis från och med sin första avgång använt sig av SAF. Det Skånebaserade flygbolaget flyger mellan Malmö Airport och Bromma flygplats och har närmare 70 avgångar i veckan. Flygbolaget är ett initiativ från näringslivet i södra Sverige som också fullt ut finansierat etableringen. 

För att ta reda på mer hur det nystartade bolaget upplevt marknaden för inrikesflyg ringer jag kommunikationschefen på Skåne Aviation, Jens Harrysson. Han säger att storbolagen spelat en viktig roll för att flygbolaget ska komma på plats, men att man inte heller ska underskatta de mindre företagens behov av transport. 

– Det är klart att vi har ett antal stora företag som vi jobbar ihop med. Men de som egentligen behöver mycket flygtrafik, det är SME-bolagen som gör 30-40-50 resor om året. De är väldigt många. Konsultbolag, små industribolag och automationsspecialister exempelvis.

Vet ni ifall offentlig sektor också reser med er?

– Ja, det gör de. Vi har ju möjlighet att se det via mejl och då kan vi konstatera att ja, offentlig sektor reser med oss. 

Harryssons svar påvisar just den skadade nerven i flygmarknaden. Den strikta rangordningen av färdmedel i myndigheternas resepolicys som placerar flyget i sista hand, sätter ofrånkomligt en ideal bild. Det påverkar även företag som i många fall rättar sig efter myndigheternas signalerade ideal. När flyget trots allt visar sig vara ett ofrånkomligt transportmedel även för myndighetsanställda, har den stelbenta resepolicyn resulterat i en osund skambeläggning, även om det inte var vad som eftersträvades.  

Vad tror du hade behövt ovanifrån för en bättre marknad för inrikesflyg?

– Det som jag ser framför mig och hoppas är att Swedavia börjar titta lite grann på hur de jobbar och på sin struktur. Man måste bli lite mer offensiv i sitt sätt att arbeta. Man behöver bli lite mer aktiv i sin roll som flygplatshållare, och där tycker inte jag att man riktigt är, svarar Harrysson.  

Swedavia är ett statligt bolag som sedan 2010 driver Sveriges tio statliga flygplatser. För en vecka sedan överlämnades en utredning till regeringen om just flyginfrastrukturen inom landet där utredaren, Anders Flanking, föreslår att Swedavias uppdrag breddas och antalet flygplatser utökas. Det skulle medföra ett ökat utbud av flygtrafik även till flygplatser som idag inte når lönsamhet. Det möjliggörs genom så kallad korssubventionering, vilket Swedavias motsvarighet i Norge, Avinor, arbetar med. 

I Norge har inrikesflyget nämligen helt andra marknadsvillkor än i Sverige, och därtill en helt annan ställning såväl socialt som politiskt. 

I vårt grannland finns hela 47 flygplatser och nästan samtliga, 43 stycken, drivs av det statliga bolaget Avinor. Av dessa går 36-38 med underskott, för att håll dem i drift korssubventioneras de med de mer lönsamma flygplatsernas kommersiella intäkter, där Oslo Gardemoen står för en betydande del. För att förstå den norska flygmarknaden bättre kontaktar jag Hans Jørgen Elnæs som idag är rådgivare och analytiker inom luftfart och har tidigare haft ledande positioner inom Ryanair och Qatar Airways. 

Att så stor del av Norges flygplatser går med underskott låter nästan som slöseri. Är det det?

– Här finns en stor skillnad mellan Norge och Sverige. Majoriteten av flygplatserna i Norge har alltid gått med underskott. De norska flygplatser som går med överskott – typ Oslo, Stavanger, Bergen och Trondheim – är ett överskott som genererats av flygplatsernas kommersiella intäkter. Exempelvis parkering, uthyrning av lokaler, taxfree-shopping och annat som inte direkt har med själva flygdriften att göra. Det som flygbolagen betalar för att operera på Oslo Gardermoen fördelas däremot inte om till andra flygplatser. De pengarna går bara till finansieringen av den flygplats där avgiften betalas.

– Sedan har vi vissa statliga avgifter, bland annat en flygpassageraravgift. Sverige hade också en sådan fram tills den avskaffades. Det är en statlig avgift som flygbolagen betalar och som går till statskassan. Fortsätter Elnæs. 

De fyra stora norska flygplatserna kompenserar på så sätt underskotten på de andra flygplatserna. Men den norska staten subventionerar även inrikesflyget betydligt mer än vad svenska staten gör. Något som Elnæs anser är ofrånkomligt, och icke-kontroversiellt. Samtidigt vittnar ekonomisk teori och den moderna historien om att stora statliga subventioner snedvrider marknaden.

”Det som väldigt mycket forskning visar är att connectivity – tillgänglighet och förbindelser – är helt avgörande för ekonomisk tillväxt.”

– År 2026 går staten in med cirka 2,5 miljarder norska kronor för att subventionera flygtrafiken på de så kallade FOT-rutterna. Det är flyglinjer som staten betalar flygbolagen för att trafikera. Subventionerna går även till att hålla nere biljettpriset för invånarna på glesbygden. Det är pengar som tas från statskassan och inte från Avinors intäkter. Sedan 2024 har kostnaden ökat markant då det fattades ett politiskt beslut om att sänka maxpriset på FOT-rutterna med 50 procent. Det råder bred politisk enighet om det här i Norge, eftersom de här flygplatserna ligger på platser där man inte enkelt kan ta sig någonstans utan en liten flygplats.

De som arbetar för staten, på myndigheter och liknande, har de restriktioner kring när de får använda flyg?

– I Norge är det ett helt annat upplägg när det gäller det där. Såvitt jag vet finns det väldigt få begränsningar kring när man får resa med flyg. Det finns väl en princip om att man inte ska flyga mer än man behöver, men det finns inte sådana regler om att man inte kan flyga som det finns i Sverige.

Tror du att Sveriges ekonomi skulle gynnas av en infrastruktur för inrikesflyg som liknar Norges lite mer? Med fler linjer och att staten på något sätt går in med mer pengar i inrikesflyget?

– Det som väldigt mycket forskning visar är att connectivity – tillgänglighet och förbindelser – är helt avgörande för ekonomisk tillväxt. Samma sak gäller distrikten i Sverige, särskilt i norra Sverige, där förutsättningarna börjar likna Norge. Där är befolkningen utspridd och avstånden stora. Så jag menar helt klart att flyget är en väldigt viktig komponent för ekonomisk tillväxt i Sverige.

Till skillnad från Norge finns dock tåg som ett alternativt transportmedel på många sträckor i Sverige. Samtidigt gör banarbeten och förseningar tåget opålitligt. Mellan Stockholm och Göteborg pågår det sedan en tid tillbaka stora banarbeten vilket gör att tågresan stundtals tar närmare fem timmar. Från Ronneby till Stockhlm får man räkna med sex timmar.  Med flyg tar det drygt en. Det är därtill svårt att arbeta under restiden på tåget då internetuppkopplingen ofta inte räcker för att ens logga in på mejlen. En mer flexibel och färdmedelsneutral resepolicy hade för många anställda, i såväl offentlig som privat sektor, sannolikt kunna öka produktiviteten. 

Foto: Johan Nilsson/TT