Behåll Volvo Cars på Stockholmsbörsen

Få bolag är så intimt förknippade med svensk politisk historia som de två Volvobolagen i Göteborg, AB Volvo som gör fordon och lastbilar och personbilstillverkaren Volvo Cars, och som fram till 1999 ingick i samma koncern. Personbilarnas med- och motgångar var länge nästan uteslutande en följd av socialdemokratisk långvariga maktinnehav och säregna valuta- och ägarpolitik. När kronan var svag gick bolagen bra, och tvärtom. Bestämde i Volvo gjorde länge direktörer, i modern tid först Gunnar Engellau och sedan hans svärson PG Gyllenhammar. Expansionen finansierades med skattekrediter från investeringsfonderna.

Numera är det anglosaxiska och globala fonder som bestämmer, och villkoren för Sverige och Volvo Cars förändrade i grunden, en spännande och hoppfull historia som fler svenska och ägare måste våga tro på, även pensionsfonder. 

Att chefer länge hade så mycket att säga till om i Sverige berodde på att Socialdemokraterna så gott som skattat ihjäl ägandet med extrema pålagor på allt som hade med kapital, avkastning och företagande att göra och dessutom reglerat bankerna stenhårt. Nästan bara i de gamla ägarsfärer som uppstått i spåren av Kreugerkraschen och de höga skatterna fanns det fortfarande ägarrepresentanter som höll i tåtarna, som i Wallenbergsfären. De styrde via bankernas kreditgivning. Men Volvo, som haft Kreugers husbank Skandinaviska som viktigaste långivare, stod friare. I det bolaget kunde direktörer och politiker ohämmat göra upp, och under några decennier gick det riktigt bra. PG Gyllenhammar försökte slå ihop Volvo både med norska oljetillgångar och med Scania bland annat, en risktagande direktör.

Volvo blev tidigt, från kriget, med att införa amerikansk löpande band teknik, lönsamt och modernt.

Framångarna berodde inte bara på devalveringarna utan också på att framsynta socialdemokrater och svenska arbetsgivare redan på 1930-talet gjort upp om att ta vara på rationaliseringsmöjligheter, Taylorismen, och dela på frukterna. Volvo blev tidigt, från kriget, med att införa amerikansk löpande band teknik, lönsamt och modernt. Dessutom var Tyskland på efterkälken efter kriget och svenska personbilskonkurrenten Saab betydligt mindre.

Produkterna gick att förstå sig på. Att vara bilarbetare hade hög status. Ingenjörslönerna hölls nere av de dåliga villkoren för entreprenörskap och den solidariska lönepolitiken, den svenska modellen. Göteborg blev ett stark socialdemokratiskt fäste och PG Gyllenhammar arbetarnas favorit när han byggde statssubventionerad mönsterfabrik i Kalmar (misslyckad skulle det visa sig).

När tyskarna kom i fatt, Opec bildade oljekartell och krisen kom i Sverige på 1970-talet blev därför Volvo och övriga svenska fordonstillverkare också paradexempel på politikernas försök att häva den med nya ingrepp. Först devalverade borgerliga regeringar tre gånger på sex år i regering, 1976-1982. Därefter överraskade Socialdemokraterna med ytterligare en devalvering på hela 16 procent 1982, samtidigt som det blev högkonjunktur.

Exportvinsterna formligen forsade in i de svenska fordonstillverkarna, välkommet efter de kämpiga krisåren på 1970-talet. När pengarna brände i makthavande direktörers fickor började de att göra affärer och fick för en tid ännu mer att säga till om när svensk ekonomi och börs rusade, först i spåren av devalveringen och sedan när finansmarknaden i all hast avreglerades för att staten skulle kunna låna till det snabbt växande budgetunderskottet. PG Gyllenhammar gav sig till och med in i läkemedelsindustrin för att Pharmacias huvudägare råkade bo i Göteborg och ville sälja, och lekte under en kort tid med elden när han vill göra affär med Refaat El-Sayed på Fermenta.

Kraschen kom när det extremt spekulationsdrivande skattesystemet i all hast lades om, samtidigt som Kuwaitkriget ledde till internationell lågkonjunktur. Fastighets-, finansbolag och banker föll som käglor och 1991 fick Sverige sin värsta finanskris i modern tid, innan den fasta kronkursen till slut gavs upp, den sista av de hårda regleringarna av svensk finansmarknad. Kronkursen föll med 25 procent, svensk finansmarknad var helt avreglerad och öppen och Socialdemokraternas långa period av makt till sist över. Utländskt pensionskapital forsade in, och med dem helt nya villkor för ägande, politiker och direktörer.

Finansminister Göran Persson, sedermera socialdemokratisk statsminister, kunde inte längre styra över det svenska näringslivet.

Finansminister Göran Persson, sedermera socialdemokratisk statsminister, fick sanera statsbudgeten och lära sina partikamrater att spara, men kunde inte längre styra över det svenska näringslivet. Det gjorde det utländska pensionskapitalet, och det svenska tog snart efter och avsatte PG Gyllenhammar och lät sedan nya krafter renodla koncernen efter alla affärer. Volvo blev ett globalt lastbilsföretag och 1999 togs Volvo personbilar över av Ford, till en början under stor exportframgång. 

De båda Göteborgsföretagen lever sedan dess på det globala kapitalets villkor. Detta har förändrat ägarsverige, Sverige och företagen i grunden. Det är ju faktiskt med moderna kvaliteter som Volvo Cars ända sedan Fordtiden försökt att hävda sig. Bilar som klarar is, kyla och olyckor, rymmer flerbarns- och bonusfamiljer och moderna ”power couples” där båda arbetar och delar lika på tiden som familjeprojektet kräver. De tekniska förutsättningarna är goda, eftersom Sverige i dag ligger långt framme när det gäller it och AI. I botten krävs förstås tysk kvalitet för att sälja i Europa, men lyckas Volvo Cars hävda sig mot företag som BMW och Audi finns det utrymme att lägga till en modern touch.

En av följderna av de många devalveringarna under 1970- och 80-talen var att svensk produktivitet utvecklades svagare än i till exempel Tyskland. Företagen kunde under perioder sälja bilar utan att ta tag i sina problem. Följden blev att Saab till sist gick i konkurs och att Volvos personbilar, som sagt, såldes till amerikanska Ford. Försäljningen berodde på att pensionsfonderna, rusiga av sin nya makt, drev renodling och kvartalskapitalism som allra hårdast. Den amerikanska affären blev ett lyckokast för svenskarna som fick ny intressant utveckling i Göteborg och därefter, när Ford fick egna gigantiska problem, Geely som ny duktig och drivande kinesisk ägare.

Numera beror alltså inte svenska biltillverkares problem i första hand på svenska politiska problem eller egna svagheter. Den här gången handlar det i stället om andra länders politiska tillkortakommanden med ägarstyrning och produktivitet, och krisen är global.

I botten finns det stora och genomgripande teknikskiftet från fossil- till eldrivet, en följd av klimatförändringen. Det höjer inte bara teknikrisken och ökar konkurrensen utan förändrar också hur konsumenterna ser på bilar och vad de vill ha. Till det kommer stora problem med ägarstyrning i både Europas bil- och ingenjörsmecka Tyskland och i Kina. I Tyskland är det den krångliga och ineffektiva ägarstyrningen med stort fackligt inflytande som infördes efter kriget som försenar effektiviseringar och drar ut på nödvändig omställning och därmed sätter konkurrensvillkoren ur spel. I Kina är det den diktatoriska statliga styrningen som driver på överproduktion och låglönekonkurrens och sannolikt lägger hela branschen i djup kris.

Volvo Cars börsvärde har nu rasat med över 70 procent sedan börsintroduktionen hösten 2021.

Volvo Cars börsvärde har nu rasat med över 70 procent sedan börsintroduktionen hösten 2021. Huvudägare är Geely med hela 79 procent och nu spekuleras det om att det kinesiska bolaget ska köpa ut bolaget från börsen. Det skulle vara allvarligt för Göteborg. Problemen beror ju inte i första hand på Volvo Cars brister, även om den stora oväntade förlusten, som lades fram i fredagens kvartalsrapport, är ett misslyckande. Den svenska börsnoteringen är en intressant sköld mot amerikansk misstänksamhet mot kinesiska politiska intressen. Sverige är numera förknippat med sin välfungerande och transparenta finansmarknad, som till stor del styrs av krävande amerikanska pensionsfonder.

Största svenska ägare i Volvo Cars är AMF, Folksam och Alecta. Posterna är små, det rör såg om några få procent var. Det skulle vara intressant om man trots detta vågar hålla emot och satsa på att Sverige numera förblir modernt inte bara när det gäller finansiering, ägarstyrning, AI och färskt entreprenörskap, utan även när det gäller att driva etablerade teknikföretag och moderna konsumentprodukter. Det skulle kunna bli ännu en svensk framgång att ståta med i internationell press.