Effektiv klimatpolitik? En granskning av partiernas förslag

Sammanfattning

Den här rapporten undersöker hur effektiv riksdagspartiernas klimatpolitik är genom att studera tio viktiga utsläppsminskande klimatåtgärder: flygskatten, bonus malus, Klimatklivet, internationella klimatinvesteringar, utsläppsbromsen, höghastighetståg, elfordons­premien, Industriklivet, elbusspremien och EU-medlemskapet.

Utifrån forskning och expert­utlåtanden från bland andra Konjunktur­institutet och Energi­myndigheten har vi kartlagt åtgärdernas effektivitet. Slutsatsen är att flygskatten, bonus malus, Klimatklivet, höghastighets­tåg, elfordonspremien, Industriklivet och elbusspremien är att klassa som ineffektiva åtgärder, medan internationella klimat­investeringar, utsläpps­bromsen och Sveriges EU-medlemskap är att betrakta som effektiv klimatpolitik.

Beroende på hur partierna förhåller sig till förslagen har de tilldelats en färg: Röd för den mest ineffektiva politiken på området, grön för den mest effektiva politiken och gul innebär att politiken inte är optimal men bättre än det sämsta partiets politik. Detta ger oss en rankning av hur högt partierna prioriterar att ha en effektiv klimatpolitik: 1. Moderaterna, 2. Liberalerna och Sverige­demokraterna, 3. Krist­demokraterna, 4. Center­partiet, 5. Social­demo­kraterna och Miljö­partiet och 6. Vänster­partiet.

Eftersom partiernas klimatbudgetar är olika stora räcker det dock inte med att undersöka inställningen till satsningarna, utan överslags­beräkningar har också gjorts som visar vilka utsläpps­minskningar partiernas politik skulle ge, givet hur de väljer att fördela sina resurser.

Slutsatserna är:

• Om regeringen hade lagt sin klimatbudget om 2,9 miljarder på de mest effektiva investeringarna hade den kunnat minska utsläppen globalt med 52 miljoner ton, vilket motsvarar 99 procent av Sveriges årliga utsläpp. Detta hade gjort att Sverige i princip hade nått klimatmålet för år 2045.
• Regeringen och Vänsterpartiet har en stor klimatbudget men med svagt fokus på effektiva åtgärder. De har dubbelt så stor budget för klimatpolitik som Moderaterna, men enligt beräkningen skulle Moderaterna ändå minska utsläppen mer. I dessa beräkningar utgår vi från Naturvårdsverkets bedömning av kostnaderna för utsläpps­minskningar i Klimatklivet och från Energimyndighetens bedömning för att beräkna kostnaderna för utsläppsminskningar internationellt.
• Moderaternas höga placering beror på att de är positiva till inter­nationellt klimat­samarbete och tillsätter pengar till internationella klimatinvesteringar, som är erkänt verksamma åtgärder enligt bland andra Konjunkturinstitutet.
• Faktum är att alla Allianspartier bedöms bedriva en mer effektiv klimat­politik än regeringen, men det är bara Moderaterna som skulle sänka utsläppen mer än vad regeringen i dag gör – dock till mindre än 50 procent av kostnaden.
• Sverigedemokraterna satsar näst mest på internationella åtgärder och hamnar högt i rankningen. Men deras klimatpolitik är mot­sägelsefull och svårtolkad.
• Liberalerna och Kristdemokraterna säger nej till ineffektiva nationella åtgärder, men är också de enda partierna som minskar anslaget till effektiva åtgärder.

Inledning

Världen står inför kraftiga klimatförändringar. Den viktigaste orsaken är människans utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser. En del av klimat­förändringarna märks redan av. För att mildra växthuseffekten behöver den klimatpolitik som Sveriges partier bedriver vara så effektiv som möjligt.

Sveriges klimatmål anges i det Parisavtal som världens länder enats om ska börja gälla senast 2020, samt det klimatpolitiska ramverk som antogs av riksdagen i juni 2017. Det klimat­politiska ramverket anger att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser senast år 2045.^[1]

Riksdagspartierna har många förslag på hur Sverige ska nå detta mål. Det handlar om allt från subventionerade elcyklar till investeringar i ladd­infrastruktur och sett över hela den polit­iska skalan varierar det budgeterade området för miljö- och klimatpolitik under utgiftsområde 20 mellan 7 och 11 miljarder kronor.

Vad som hittills saknats är en genomarbetad sammanställning av hur samhällsekonomiskt effektiva de olika förslagen är. Prioriterar partierna rätt saker för att Sverige ska kunna nå klimatmålen så fort som möjligt till den lägsta kostnaden? En mindre budget kan göra lika stor nytta som en större, om åtgärderna som prioriteras är de mest effektiva.

Den här rapporten har kommit till mot den bakgrunden. Rapporten är den första samman­ställningen som inte bara tittar på partiernas klimat­politiska ambitioner utan också tar med i beräkningen vilken effekt de olika satsningarna förväntas ha på utsläppen. Resultatet är bekymrande, inte minst för att klimatpolitiken är särskilt ineffektiv hos de partier som säger sig värna klimatet mest.

De flesta politiska partier är samtidigt ense om att Sverige ska vara föregångsland på klimat­området. Ett sådant föregångsland bör präglas av en effektiv klimatpolitik, där utsläppsminsk­ningar sker till en så låg samhällsekonomisk kostnad som möjligt. Det är sannolikt också ett bättre argument för att få fler länder att följa Sveriges exempel.

Vad är effektiv klimatpolitik?

Eftersom samhällets resurser är begränsade är det önskvärt att de klimat­åtgärder som genom­förs är så kostnads­effektiva som möjligt. Alternativet är att vi betalar mer för mindre resultat, vilket både samhället och klimatet förlorar på.

Vad som utgör en kostnadseffektiv miljöpolitik sammanfattas bland annat i OECD.^[2] I kort­het minskar man utsläppen bäst genom en enhetlig skatt på koldioxid eller genom utsläpps­handel. Företag och hushåll kommer då att upphöra med de utsläpp som har lägst värde. En miljöpolitik som inte är kostnadseffektiv och leder till dyrare utsläppsminskningar präglas av regleringar, subventioner och riktade satsningar.^[3]

För att illustrera principen kan vi tänka oss två fabriker som släpper ut två ton koldioxid var. Den ena fabriken kan gå över till fossilfri energi till en kostnad om 500 kronor per ton. Den andra fabriken kan gå över till fossilfri energi till en kostnad om 2 500 kronor per ton. Anta att staten inför en reglering som säger att båda fabrikerna måste halvera sina utsläpp. Utsläppen minskar då med två ton till en kostnad av 3 000 kronor.

Ett bättre alternativ är att staten inför en koldioxidskatt på 1 000 kronor per ton. Den första fabriken kommer då att upphöra med växthus­gas­utsläpp, eftersom det är billigare att minska utsläppen än att betala koldioxidskatt. Deras två ton i utsläpp försvinner till en total kostnad om 1 000 kronor. Den andra fabriken väljer att fortsätta släppa ut och betala kol­dioxid­skatt. Vi ser att samma utsläppsminskning genom en generell prissättning av koldioxid nu har åstadkommits till en tredjedel av de 3 000 kronor som en reglering kostade.

Sverige har i dag världens högsta koldioxidskatt.^[4] Det betyder att det i stort sett är billigare att minska utsläppen i vilket annat land som helst utanför landets gränser. Till exempel kostar EU:s utsläppsrätter en sjätte­del av den svenska koldioxidskatten. I utvecklings­länder finns ännu större potential för billiga utsläppsminskningar, finansierade av de rika länderna. Att kostnaderna för utsläppsminskningar skiljer sig mycket åt mellan länder är något flera forskningsrapporter visat, därför är inter­nationella satsningar en viktig del av en effektiv klimat­politik.^[5]

Metod

Den här rapporten jämför de svenska riksdagspartiernas ställnings­taganden i tio klimatpolit­iska åtgärder som samtliga partier förhåller sig till – flygskatt, bonus malus, Klimatklivet, inter­nationella investeringar, utsläppsbromsen, höghastighetståg, elfordonspremien, Industri­klivet, elbusspremien och EU – och rankar vilket parti som har den mest kostnadseffektiva klimatpolitiken.

Rapporten har i bedömningen av klimatpolitiken utgått från utgifts­område 20, allmän miljö- och naturvård, i statsbudgeten. Från utgiftsområdet har de klimatåtgärder som är riktade mot utsläpps­minskningar valts ut. Till dessa åtgärder hör bonus malus, Klimat­klivet, inter­nationella investeringar, elfordons­premien, Industri­klivet och elbuss­premien. Även utsläpps­bromsen som infördes av regeringen i höst­budgeten 2016 men som avskaffades i den senaste budgeten tas i beaktande, givet att dess syfte också var utsläpps­minskande.

Utöver dessa sju utgifts­poster analyserar vi tre hög­aktuella åtgärder som är relevanta för klimat­politiken: flyg­skatten, höghastighets­tåg och klimat­arbete inom EU. Flygs­katten är en av de mest debatterade klimat­frågorna. Den nämns under utgifts­område 20 och utgör även en betydande intäkt i förhållande till övriga miljö­skatter, vilket föranleder att den inkluderas. Höghastighets­tågen är ett område som det råder stor oenighet om mellan partierna. Den diskuteras ofta som en klimat­satsning, och står även den med i texten under utgiftsområde 20. Det är relevant att beakta inställningen till Sveriges EU-medlemskap givet att klimatarbetet inom unionen är en av de viktigaste grund­stenarna för klimat­politiken. En ytterligare anled­ning är att Sverige­demokraterna har begärt en folk­omröstning om EU.

Andra miljö­frågor än klimatet är inte medräknade här. De är också mer lokala till sin natur. Öster­sjöns problem kan inte lösas genom satsningar i Kina och den lokala miljön i Sveriges städer kan inte förbättras genom inter­nationella handelssystem. Men klimatet är inter­nation­ellt, och förbättras lika mycket av ett tons minskade utsläpp oavsett var de sker.

För jämförbarheten utgår rankningen från partiernas budgetmotioner från hösten 2017 samt våren 2018. Vissa partier har ytterligare förslag som de inte har siffersatt, och naturligtvis blir genomgången inte fullständig. Vår metod ger dock en viss systematik i vilka åtgärder vi granskar och är den första av sitt slag.^[6]

Bedömningen om en åtgärd är ineffektiv eller inte görs på basis av externa analyser samt nationalekonomisk teori över hur effektiva styrmedel bör vara utformade för att generera ut­släppsminskningar. Partierna får sedan grönt, gult eller rött betyg beroende på deras ställnings­tagande till satsningen. Det mest kostnads­effektiva ställningstagandet får grönt och belönas med 1 poäng, medan det minst kostnadseffektiva får rött och erhåller 0 poäng. Gult innebär antingen avsaknad av en kostnadseffektiv ståndpunkt eller representerar partierna i mellan­skiktet och ger 0,5 poäng. Maximala antalet poäng är alltså 10.

Klimatåtgärder

Flygskatten

Ett av de mest debatterade klimat­politiska förslagen som regeringen har genomdrivit är flygskatten som infördes den 1 april 2018. Skatten har tre nivåer: För resor inom Europa är skatten 60 kronor. För resor till länder utanför EU är skatten 250 kronor om resan är kortare än 600 mil. Längre resor omfattas av 400 kronors skatt.

I budgetpropositionen motiverar reger­ingen satsningen med att det uppmuntrar konsumenter till att välja mer miljövänliga transport­alternativ som »i sin tur kan leda till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan«.^[7] Utredningen om skatten skrev: »Utifrån de här beräkningarna är det rimligt att vänta sig att införandet av en skatt på flygresor kan resultera i en reduktion av de totala koldioxidutsläppen (netto) någon­stans i intervallet 0,04 miljoner ton till 0,11 miljoner ton koldioxid per år jämfört med alternativet att inte införa en skatt på flygresor«.^[8] Det är en väldigt liten förändring av Sveriges totala utsläpp, som 2016 uppgick till 52,9 miljoner ton.^[9]

Flygskatten beskattar själva resan, trots att resan i sig inte bidrar till växthuseffekten. Utformningen innebär att oavsett om utsläppen skulle ha varit noll skulle passagerare av kommersiella flygresor ha varit tvungna att betala skatten, vilket innebär att det inte finns några incitament för flygen att minska sina utsläpp. Det är därmed svårt att klassificera åtgärden som en miljöskatt. Den framstår snarare som en fiskal skatt, med syfte att bidra till de statliga finanserna.^[10]

En annan problematisk aspekt med skatten är att flyg inom EU^[11] ingår i EU:s utsläpps­handel (EU ETS). Utsläppshandeln innebär att det finns ett tak som reglerar hur mycket utsläpp som får släppas ut av de berörda sektorer som ingår i systemet, och där lägre utnytt­jande av ut­släppsrätter från vissa aktörer ger större utsläppsutrymme åt andra. Det innebär att minskade utsläpp från flygresor från Sverige kommer att uppvägas av ökade utsläpp någon annanstans.^[12] Nyligen har det dock införts en så kallad stabiliseringsreserv i utsläpps­handeln, vilket gör att minskade utsläpp i Sverige under en övergångsperiod kan få effekt på de totala europeiska utsläppen. Denna effekt är dock tillfällig.^[13]

Vad som skulle kunna tala för flygskatten är att den skulle kunna minska antalet flygresor utanför EU, som inte omfattas av EU ETS. Men det går inte heller, efter beslutet från Inter­nationella civila luftfartsorganisation (ICAO) om att införa ett utsläppshandelssystem för det internationella flyget. Detta börjar gälla 2027 men Sverige har sagt ja till att ingå i försöks­perioden som inleds redan 2021. Eftersom handelssystemet är internationellt hålls koldioxid­utsläppen konstanta oberoende av effekterna från den svenska flygskatten.^[14]

Regeringen kommenterar den kritik som flygskatten har fått i budgeten med att åtgärden har ett signalvärde och är ett steg i rätt riktning för att minska flygets klimatpåverkan.^[15] Regeringen verkar därmed medveten om att flygskatten primärt är en symbolisk åtgärd.

Alliansen och Sverigedemokraterna är negativa till regeringens förslag. Liberalerna föreslår i stället för flygskatt en avgift på koldioxidutsläpp, men vill även se en europeisk flygskatt.^[16] Centerpartiet vill ha krav på inblandning av förnyelsebart bränsle för plan som tankas i Sverige.^[17] Moderaterna för ett liknande resonemang och vill satsa på förnybart flygbränsle.^[18]

Varken Sverigedemokraterna eller Kristdemokraterna nämner i sina budgetmotioner andra åtgärder som de vill vidta i stället för regeringens förslag. Detta ger samtliga partier utom regeringen och Vänsterpartiet en fördel i frågan om vem som har mest kostnadseffektiv politik för att minska utsläppen från flyget.

Partiernas betyg

 

Bonus malus

Den 1 juli 2018 började regeringens bonus malus-system att gälla. Syftet är att »öka an­delen miljöanpassade fordon med lägre kol­dioxidutsläpp«.^[19] Systemet innebär att for­donsbeskatt­ningen differentieras mer än tidigare för att öka incitamenten för att välja mer miljö­vänliga bilar. Det sker genom att koldioxid­snåla bilar subventioneras med upp till 60 000 kronor, medan nya bensin- och dieselfordon som drar mer bränsle får höjd koldioxidskatt under de tre första åren.

Bonus malus-systemet ersätter den tidigare satsningen super­miljö­bils­premien, som subven­tionerade så kallade super­miljö­bilar, bilar med specifika avgaskrav eller utsläpp under 50 gram koldioxid per kilometer.

Här finns en viktig distinktion att göra: om målet är att öka andelen fordon med lägre koldioxidutsläpp så är reformen träffsäker. Om målet däremot är att minska koldioxid­utsläppen totalt sett är det en ineffektiv reform. Det finns redan en koldioxidskatt, vilket gör att den som kör en bil som släpper ut mycket betalar för sina utsläpp. Att man belönar eller bestraffar ett specifikt bilinköp – oavsett hur mycket bilen körs – framstår som missriktat.

Konjunkturinstitutet belyser risken för en rekyleffekt, alltså att satsningen kan leda till fler bilresor på grund av att inköpet av en bil med lägre bränsleförbrukning sänker kostnaderna för bilkörning med den bilen. De pekar även på risken för att hushåll som inte avsåg att skaffa bil innan systemet väljer att köpa en bil på grund av subventionen.^[20]

Bilar som klassades som miljöbilar innan bonus malus trädde i kraft kan bli belagda med en extra skatt, medan bensindrivna laddhybrider subventioneras.^[21] Det är oklart huruvida den snedvridning av konsument­val som uppstår, för att inte tala om den inkonsekventa benämning av vad som anses vara en miljövänlig bil, kan rättfärdigas av det förväntade resultatet av bonus malus.

Bonus malus-systemets förmåga att minska de globala utsläppen försvagas ytterligare av att det inte tar hänsyn till EU:s koldioxidkrav för nya, lätta personbilar. Kravet sätter en gräns för genomsnittliga utsläpp från de berörda personbilarna. Om bonus malus leder till att svenska konsumenters efterfrågan på nya, utsläpps­snåla bilar ökar, ökar möjligheten för bil­tillverkare att sälja bilar med högre utsläpp i andra EU-länder och fortfarande hålla de genom­snittliga utsläppen konstanta. Systemet kan även anses vara regressivt, i den mån att det gynnar höginkomst­hushåll som har råd med dyra el- och laddhybrid­bilar.^[22]

Energimyndigheten skriver i ett yttrande att bonus malus-systemet riskerar att motverka sitt syfte eftersom det bestraffar fordon som använder biodrivmedel.^[23] Myndigheten hävdar vidare att eftersom systemet är överfinansierat, alltså tar in mer skatt än vad som går ut i sub­vention, är det lätt att anta att regeringens syfte med bonus malus är fiskalt, alltså en intäktskälla förklädd i klimatambitioner.

Bonus malus-reformens potential att kostnads­effektivt åstadkomma utsläpps­minskningar kan mot den bakgrunden klassas som låg. Som en riktad satsning mot transport­sektorn tvingar politiken fram utsläpps­minskningar där den samhälls­ekonomiska kostnaden för att genomföra dem är höga.

Partierna med mest kostnadseffektiv politik i den här frågan är Liberalerna och Sverige­­demokraterna. Liberalerna motsätter sig subventionen inom bonus malus-systemet och före­slår i stället en omvänd miljöbilsbonus, där de bilar som enligt nuvarande system inte är berättigade för en miljöbilsbonus får en extra fordonsskatt under de fem första åren. Sverige­demokraterna motsätter sig regeringens föreslagna system, men kommer inte med något nytt förslag.

Både Moderaterna och Kristdemokraterna är för ett bonus malus-system, även om de före­slår en annan variant än regeringens. På grund av detta hamnar Moderaterna, Kristdemokrat­erna och regeringen i mellanskiktet och får betyget gul.

Minst kostnadseffektivt är Centerpartiet som vill gå längre än regeringen och införa en »grön bilbonus«, där de mest miljövänliga bilarna får en premie på upp till 100 000 kronor. Centerpartiet föreslår även en miljö­lastbils­premie som ska utgå till de lastbilar som släpper ut minst. Premien föreslås uppgå till cirka 250 000 kronor per fordon. Inför valet har Alliansen gemensamt ställt sig bakom en grön bilbonus, vilket innebär en försämring av träff­säkerheten i klimat­politiken.^[24]

Partiernas betyg

 

Klimatklivet

Klimatklivet introducerades 2015 och riktar sig främst till investeringar på lokal och regional nivå för att minska utsläpp, med syfte att »påskynda klimat­omställning och så att de investeringar som medför störst klimatnytta kan genomföras«.^[25] Klimat­klivet ryms inom anslaget för klimatinvest­eringar som från och med höstbudget 2017 även inkluderar ett nytt och särskilt ladda hemma-stöd. Detta är en del av Klimatklivet och ökar anslaget med 90 miljoner kronor för 2018.^[26] Investeringsstödet till laddstationer utgår till hushåll för installation av laddpunkter avsedda för elbilar. Sammanlagt uppgår anslaget som helhet till 1,6 miljarder kronor under 2018.^[27] Vilka som beviljas stöd inom ramen för Klimatklivet avgörs av Naturvårdsverket.

Konjunkturinstitutet pekar på bristande kostnadseffektivitet och att många satsningar skulle ha skett även utan statligt stöd. I sin kommentar till budgetpropositionen för 2018 skriver de: »Klimatklivet kan tidigarelägga verksamma åtgärder, men kan även innebära kost­samma satsningar på åtgärder vilka sannolikt ändå skulle genomföras.«^[28] Resonemanget kring ladda hemma-stödet är detsamma, där stödet enligt Konjunkturinstitutet sannolikt utgår till hushåll som skulle gjort investeringen i alla fall.^[29]

Naturvårdsverket menar att det finns få satsningar med »riktigt höga värden« när man pratar om utsläppsminskningar per investerad krona inom ramen för Klimatklivet.^[30] Enligt Naturvårdsverket, som administrerar stöden inom Klimatklivet, är statens kostnad 200 kronor per ton i utsläppsminskning, baserat på självrapporterade uppgifter.^[31] Eftersom detta är en självrapporterad siffra är den faktiska kostnaden troligtvis högre – bland annat tar man inte tar hänsyn till att mycket av utsläppsminskningarna skulle ha skett utan statligt ingripande. Dessutom omfattas flesta koldioxidutsläpp i Sverige antingen av EU:s utsläpps­handel eller av koldioxids­katt. Om Klimat­klivet minskar utsläppen i en sektor som ingår i utsläpps­handeln, till exempel industrin, kommer det att uppvägas av ökade utsläpp på andra håll i systemet. Pengarna är alltså bort­kastade.^[32] Om satsningarna går till en sektor som omfattas av koldioxid­­skatt, till exempel väg­transporter, tillkommer en kostnad i form av bortfall av koldioxid­skatt på 1 150 kronor per ton. Det gör Klimat­klivet till en betydligt mindre effektiv åtgärd än siffran 200 kronor per ton ger intryck av.

Ett exempel på en åtgärd inom Klimatklivet är »klimatångestterapi«. I dessa kurser får deltagarna bland annat praktiskt lära sig om klimat­omställning, genom att laga vegansk mat och pröva elcyklar, men även prata om känslor och tankar kring klimatomställning.^[33] Natur­vårds­verket kategoriserar åtgärden som en informationsinsats under rubriken »koldioxid­banta med klimatterapi«.^[34] Regeringen anser trots detta att stödet ger stor klimatnytta.^[35]

Eftersom generella styrmedel är mer effektiva än riktade, samt att nationella utsläpps­minskningar sker med höga marginal­kostnader (eftersom Sverige redan omfattas av antingen koldioxid­skatt eller utsläpps­handel), bedöms Klimat­klivet som en ineffektiv klimatåtgärd. Möjligen kan man gå längre än så i bedömningen: det mesta tyder på att Klimat­klivet bör betraktas som ett rent slöseri i miljard­klassen.

Det gör att Social­demokraterna, Miljö­partiet och Vänster­partiet får rött betyg i den här kategorin. Alla andra partier utom Center­partiet säger nej till Klimat­klivet. Partierna har dock egna nationella klimat­satsningar. Moderaterna, Krist­demokraterna och Sverige­demokraterna föreslår ett nytt bidrag till ladd­infrastruktur för elbilar. Liberalerna avslår Klimat­klivet med hänvisning till sin egen nationella klimat­satsning på en miljard kronor. Center­partiet avslår regeringens utökade stöd till Klimat­klivet samt det nya ladda hemma-stödet till förmån för egna åtgärder på området. I vår­budgeten lägger Center­partiet också in en satsning på 550 miljoner kronor på ladd­infrastruktur med mera, vilket ger Center­partiet rött ljus. Övriga Allians­partier samt Sverige­demokraterna får gult ljus i den här kategorin givet att anslagen är väsentligt mycket lägre än regeringens. Det gula betyget beror på att nationella åtgärder fort­farande är ineffektiva jämfört med andra åtgärder.

Partiernas betyg

 

Internationella investeringar

De satsningar som genomförs inom ramen för anslaget bidrar enligt statsbud­geten till »utsläpps­minskningar och hållbar utveckling genom investeringar i klimat­­projekt i låg- och medel­inkomst­länder«.^[36] Sveriges klimatinsatser bedrivs även utanför Sveriges gränser, under anslaget för inter­nat­ionella klimat­investeringar.

Energi­myndigheten ansvarar för de pro­jekt som genom­förs. Det handlar till exempel om åtgärder som stöd till vatten­krafts­projekt i Peru och energi­effektiva spisar i Kenya.^[37]

Eftersom klimatet är globalt och det inte spelar någon roll var utsläppen sker är inter­nationella klimatinvesteringar en viktig del av partiernas klimatpolitik. Sverige har kommit långt i sitt klimatarbete jämfört med många andra länder. Det gör att internationella sats­ningar ofta kan minska utsläppen till ett lägre pris än om samma utsläppsminskning skulle ske nationellt.

Sverige har plockat många lågt hängande frukter som syftar till att på ett kostnadseffektivt sätt minska våra klimatpåfrestningar. Det syns även genom att Sverige har världens högsta koldioxidskatt (1 150 kronor per ton), vilket innebär att minskningar av koldioxidutsläpp sker till en lägre kostnad nästan var de än sker utanför Sveriges gränser.^[38]

Nationella klimatambitioner har ett pris i form av färre verksamma åtgärder på ett inter­nationellt plan, vilket alltså lägger resurser i Sverige där det är dyrt att minska utsläppen snarare än där vi får mest valuta för pengarna.^[39] Energimyndigheten konstaterar i sin års­rapport för 2017 att medelkostnaden för utsläppsminskningarna inom programmet var cirka 55 kronor per ton koldioxidekvivalent – betydligt lägre än till exempel koldioxidskatten och även de mest optimistiska upp­skattningarna för Klimatklivet.^[40]

Klimatåtgärder som genomförs utanför Sveriges gränser har en hög grad av kostnadseffekt­ivitet, eftersom de lägger resurserna där utsläpps­minskningar är billiga. Därför bedöms inter­nationellt klimat­arbete vara en effektiv satsning. De partier som lägger mer resurser än reger­ingen på internationellt klimatarbete, bedriver således en mer kostnadseffektiv klimatpolitik.

Partierna som avsätter mer resurser än regeringen är Moderaterna och Sverigedemokrat­erna, som tillsätter 500 respektive 100 miljoner utöver regeringens anslag.^[41] På grund av detta får de båda grönt för satsningen. Centerpartiets anslag är oförändrat från regeringens, vilket ger såväl Centerpartiet som regeringen färgen gul och en mittenplacering. De partier som minskar anslaget jämfört med regeringen är Liberalerna och Kristdemokraterna, vilket inne­bär att de har den minst kostnads­effektiva politiken inom det här området och får rött ljus.

Partiernas betyg

 

Utsläppsbromsen

I regeringens budget för 2017 tillkom en ny satsning om 300 miljoner kronor årligen mellan 2018–2040 som skulle gå till den så kallade utsläppsbromsen. Mekanismen var avsedd att användas för att förvärva och senare annullera utsläppsrätter inom EU:s utsläppshandel (ETS) utan att räkna in dessa i de nationella klimatmålen. Detta skulle därmed minska det totala antalet utsläpps­rätter och således bidra till en minskad global klimatpåverkan.

Utsläpps­minskningar inom ramen för utsläppshandeln är kostnads­effektiva i bemärkelsen att de sker hos aktörer med låga marginal­kostnader för att göra detta.^[42] Priset på utsläppsrätter är i dag 18 euro (cirka 190 kronor) per ton koldioxid, vilket är betydligt lägre än den svenska koldioxidskatten (1 150 kronor per ton).^[43] Således kommer förvärvade utsläppsrätter som sedan annulleras att ha gjort det till en låg samhällsekonomisk kostnad.

Enligt Konjunkturinstitutet skulle detta under det tidigare EU ETS-systemet vara ett av de mest kostnadseffektiva sätten att minska globala utsläpp. Regeringen valde dock att avskaffa den här lösningen i sin senaste budget, till följd av att det under föregående år bestämdes på EU-nivå att en löpande annullering av utsläppsrätter ska ske från och med 2023.^[44] Detta ska ske från den så kallade stabiliserings­reserven som träder i kraft 2019. Reserven införs för att få upp priserna på utsläpps­rätter, som under flera år varit lägre än man väntade sig när utsläpps­­handeln infördes.^[45] Storleken på den löpande annulleringen ska motsvara det antal i reserven som överstiger antalet utauktionerade utsläppsrätter från året dessförinnan. Enligt regeringen eliminerades därmed behovet av utsläppsbromsen och anslaget kan i stället om­dirigeras till andra klimatåtgärder.^[46]

Men regeringens slutsats stämmer inte. Konjunkturinstitutets special­studie inom ämnet menar att den ursprungliga tanken med utsläpps­bromsen fortfarande kan införlivas genom en modifierad utsläpps­broms. Utformningen skulle vara att man helt enkelt inte annullerar de förvärvade utsläpps­rätterna förrän antalet utsläppsrätter i omlopp har minskat till den tänkta nivån av utsläpps­rätter, 833 miljoner. Enligt studien verkar det inte finnas några hinder i regel­­verket för den här typen av utformning, men säger samtidigt att detta måste fast­ställas. Om en annullering sker vid det tillfället kommer de annullerade utsläpps­rätterna att fullt ut ge en minskning av de totala utsläppen samtidigt som det är kostnads­effektivt.^[47] Om målet är att på ett kraft­fullt och kostnads­effektivt sätt minska vår klimat­påverkan, är det under rådande osäkerhet för tidigt att avskaffa utsläpps­bromsen.

Det är på grund av detta olyckligt att regeringen valt att avskaffa en potentiellt effektiv och verkningsfull klimatåtgärd. Inget av de andra partierna har heller valt att återinföra utsläpps­bromsen i sina budget­motioner, och ställde sig även tveksamma till åtgärden redan vid inför­andet av denna i regeringsbudgeten för 2017. Samtliga partier får således underkänt i sin förmåga att leverera utsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt sätt när det gäller utsläpps­bromsen.

Partiernas betyg

Höghastighetståg

Höghastighets­tågen bör främst ses som en infra­struktur­satsning. För regeringen är det dock även en klimat­satsning. Miljöpartiets språk­rör Isabella Lövin, minister för inter­nationellt utvecklings­samarbete och klimat har kallat höghastighets­banorna »helt nöd­vändiga för att nå Sveriges klimat­mål«.^[48]

Om vi enbart analyserar höghastighets­tågen från klimatsynpunkt, genom att se till deras kostnad i relation till de utsläpps­minskningar som satsningen förväntas gen­erera, resulterar detta emellertid i en anmärknings­värt hög nota. Utifrån kalkyler gjorda av Trafikverket kan man utläsa de samhällsekonomiska kostnaderna och vinsterna till följd av en utbyggnad av höghastighetsjärnvägar, som även inkluderar de förväntade utsläpps­minskning­arna. Trafikverket samman­fattar att investeringen inte är samhällsekonomiskt lönsam, även vid beaktandet av luft­föroreningar och klimat­gaser. Vidare påverkas transportsystemet marginellt av höghastighetsbanor, med innebörden att satsningen inte skulle ha en omfattande påverkan på människors val av transport.^[49] Det skulle även ta decennier tills de utsläpp som bygget beräknas ge upphov till hade vägts upp av höghastighetstågens förväntade utsläpps­minskningar.^[50] I en utvärdering av klimateffekterna för sträckorna Järna–Göteborg och Jönköping–Lund beräknar Trafikverket att effekten på utsläppen skulle nå netto-noll först år 2062.^[51]

Höghastighets­banorna har uppenbara brister vad gäller kostnads­effektivitet. De är dyra och svårmotiverade även när samhälls­nyttor, inklusive minskade utsläpp, tas i beaktning. Det är vidare tvivelaktigt hur man kan ge åtgärden en klimat­stämpel när satsningen innebär stora klimat­påfrestningar under byggtiden. På dessa grunder anses höghastighets­tågen vara en in­effektiv klimatåtgärd.

De tre partier som säger nej till höghastighetståg är Moderaterna, Liberalerna och Sverige­demokraterna. Dessa partier rankas således högst i den här kategorin. De övriga partierna får rött.

Partiernas betyg

Elfordonspremien

Motiveringen till satsningen, som sub­ventionerar elfordon med 395 miljoner kronor under 2018, är att bidra till ett fossil­fritt samhälle och öka andelen fossilfria resor genom att öka tillgången till bland annat el­mopeder och elcyklar. Satsningen sägs bidra till minskade utsläpp, samt positiva hälso­effekter och minskad trängsel. I vårbudgeten tillkännager regeringen även sin avsikt att utöka subventionen från att innefatta elfordon till att även inkludera eldrivna utombordsmotorer.I höstbudgeten presenterade regeringen ett nytt anslag under namnet elcykelpremien, som i vårbudgeten sedan fick namnet el­fordonspremien.

Satsningen kritiserades av Konjunkturinstitutet såväl när den presenterades i höstbudgeten som efter tilläggen i vårbudgeten. Den anses ha bristfällig träffsäkerhet samt vara riktad åt en marknad utan uppenbara marknadsmisslyckanden, som annars hade kunnat rättfärdiga den här typen av statligt stöd.^[52]

Även om satsningen som sådan subventionerar användandet av miljö­vänliga fordon, så kan man ifrågasätta dess verkningsfullhet. Regeringen har bland annat fått kritik för att inte redo­visa den eventuella klimatnyttan av elfordonspremien vid införandet.^[53] Avsaknaden av siffror angående hur människor kan förväntas välja bort bilresor till förmån för resor med elfordon underminerar trovärdigheten i satsningen. Vidare är elfordon fortsatt dyra, subventioner till trots, och en befogad kritik skulle därmed vara densamma som för premien i bonus malus-systemet, nämligen den potentiellt regressiva effekten av satsningen.

Det är svårt att bedöma en riktad statlig subventionering till en, av allt att döma, välmående marknad som en på något sätt kostnadseffektiv klimat­åtgärd. Elfordonspremien anses därför vara ineffektiv.

På basis av den här bedömningen, får Alliansen och Sverige­demokraterna grönt eftersom de avslår satsningen. Regeringen tillsammans med Vänsterpartiet får däremot rött.

Partiernas betyg

 

Industriklivet

I sin senaste budget presenterade regeringen sin nya satsning Industri­klivet. Industrin står för en stor del av Sveriges totala utsläpp. På grund av detta ämnar regeringen att genom Industri­klivet »stödja genom­grip­ande åtgärder för att kraftigt minska de process­relaterade utsläppen i industrin«, vilket sker genom »stöd till för­studier och till investeringar«.^[54] Anslaget uppgår till 300 miljoner kronor per år från 2018 till 2040.^[55]

Den kritik som riktats mot Klimatklivet av Konjunkturinstitutet återfinns även för Industriklivet. Det berör bland annat en otydlig utformning av satsningen som kan påverka dess kostnadseffektivitet och att många investeringar skulle ha kommit till även utan statligt stöd.^[56] Det är problematiskt eftersom att man därmed riskerar att allokera stora summor av våra gemensamma resurser till investeringar som skulle ha skett oavsett.

En annan problematisk aspekt av Industriklivet är faktumet att process­industrin ingår i EU:s utsläppshandel, vilket innebär att minskade utsläpp kommer att uppvägas av ökade ut­släpp någon annanstans i systemet, åtminstone på sikt. Här framstår förhoppningen om Sverige som föregångsland än mer tydligt, eftersom man därmed önskar att Industriklivet in­direkt ska bidra till utsläppsminskningar genom att främja framtagandet av utsläppssnål teknik. Detta rättfärdigande av Industriklivet vilar på Sveriges förmåga att producera teknik som fungerar internationellt och som dessutom är bättre än andra liknande tekniker som kan produceras.^[57]

Åtgärder som är riktade åt specifika sektorer är inte ett kostnadseffektivt sätt att minska vår klimatpåverkan. På grund av att klimatnytta främst är ett sekundärt syfte med Industri­klivet, med indirekta eller inga effekter på de globala utsläppen, finns det en risk att satsningen enbart är slöseri med våra gemensamma resurser som resulterar i utfall som skulle ha skett utan statlig inblandning. Därför klassas Industriklivet som ineffektiv.

Moderaterna och Liberalerna avskaffar anslaget i sina budgetar, men samma typ av sats­ning återfinns sedan på andra ställen i deras budgetar. Moderaterna avsätter 75 miljoner i sin budgetmotion för investeringar i bland annat teknik som minskar utsläppen från bas­industrin.^[58] Inom ramen för sitt anslag nationella klimatinvesteringar avsätter Liberalerna 350 miljoner kronor särskilt för att ta fram klimatsmarta lösningar inom industrin. De övriga partierna avfärdar inte regeringens anslag. Därför får alla partier rött.

Partiernas betyg

 

Elbusspremien

I likhet med elfordonspremien är elbuss­premien en satsning som avser att föra Sverige närmare målet om en fossilfri trans­port­sektor.^[59] Satsningen, som subvention­erar elbussar, infördes 2016 och förlängdes i budget­propositionen för 2018. Under rub­riken nationellt klimat­arbete anges sats­ningen som ett marknads­introduktions­stöd, med syfte att bidra till regeringens önskade omställning mot växthusgas­snåla tunga fordon.

Enligt Konjunktur­institutet bör klimatet ses som ett delmål för satsningen, snarare än dess huvudmål.^[60] Detta har troligtvis att göra med faktumet att elbusspremien främst fungerar som ett marknads­introduktions­stöd. Man kan även ifrågasätta åtgärdens nödvändighet. Under 2016, vilket var första året som satsningen genom­fördes, inkom det enbart tre ansökningar till Energimyndigheten till ett värde av 2,3 miljoner, trots att regeringens anslag vid tillfället upp­gick till 50 miljoner.^[61] Givet att elbusspremiens primära syfte anges vara att introducera det till marknaden, som uppenbart inte har svarat så positivt som regeringen hade hoppats,^[62] torde det finnas andra klimat­åtgärder där resurserna i stället kan läggas och därigenom åstad­komma större klimat­nytta.

Riktade satsningar är bland de minst effektiva åtgärderna för att minska utsläppen. Dess­utom föranleder elbusspremiens hittills tveksamma resultat vad gäller att generera klimat­­nytta, samt dess bristande efter­frågan, att premien anses vara ineffektiv.

De två partier som behåller anslaget som regeringsbudgeten introducerar är Kristdemo­kraterna och Centerpartiet. Såldes får dessa två tillsammans med regeringen och Vänster­partiet, rött i den här åtgärden. Moderaterna och Sverigedemokraterna, som avslår anslaget, får grönt.

Även Liberalerna ger avslag på regeringens anslag, men det är emellertid är lite otydligt var partiet står i den här frågan. Elbussar nämns som en del av deras miljardsatsning nationella klimatinvesteringar, vilket är anledningen till varför anslaget om elbusspremien, i likhet med Klimat­klivet, avslås. Eftersom effektiviteten av deras nationella klimat­investeringar redan har blivit bedömd i samband med Klimatklivet där de fick gult, får de grönt för elbusspremiens avslag.

Partiernas betyg

 

EU-medlemskap

Klimatfrågan är gräns­över­skridande och bör adresseras med gräns­över­skridande lösning­ar. I detta avseende har EU som en global aktör med jämförelse­vis ambitiös klimat­­politik en viktig roll.

EU:s utsläpps­handels­system, EU ETS, är en av de viktigaste delarna av unionens klimat­politik. Systemet lanserades 2005 med syfte att minska unionens växthusgas­utsläpp givet specifika klimat­mål, och kombineras med ett utsläpps­tak som blir lägre varje år. Eftersom systemet är marknads­baserat bestäms priset därefter. Omkring 45 procent av union­ens totala utsläpp, bland annat el­produktion och det mesta av industrin, ingår i handeln.^[63]

Utsläpps­handels­system är ett kostnads­effektivt medel för att minska de globala utsläppen. Sådana system ser till att utsläpps­minskningar sker där kostnaderna för det är som lägst, och att utsläpps­rätter därmed kan allokeras till de som inte har en låg kostnad för utsläpps­­minsk­ningar.^[64]

Vidare kan EU anses vara en klimat­klubb. Dessa förenklar samarbete och minskar snål­skjuts­problem som innebär att kostnaderna tillfaller få, medan vinsterna tillfaller alla. På så sätt uppmuntrar unionen samtliga berörda inom klubben att genomföra ambitiösa klimat­­mål.^[65]

Att ta del av de uppenbara vinsterna som klimat­politiken inom EU anses medföra kräver medlemskap i unionen. Det är oansvarigt att räkna med att Sverige skulle kunna åka snål­skjuts på andra länders engagemang, då någon måste administrera de system som har byggts upp.

Samtliga partier förutom Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna är positiva till EU-medlemskap. Man kan vara med i EU ETS trots att man inte är EU-medlem, men har därmed inte möjlighet att påverka systemets framtida utformning och unionens klimatpolitik. Sverige­­demokraterna och Vänsterpartiet har uttryckt stöd för EU ETS.

Det är bra att det finns ett samlat stöd för detta från politiskt håll. Det är däremot oan­svarigt att lämna unionen utan någon som kan administrera dess system. EU minskar snål­skjutsproblem och agerar en klimatpolitisk företrädare i många internationella samman­hang. Globala problem kräver globala åtaganden, EU som aktör är en viktig del i detta. Därför får Sverigedemokraterna och Vänsterpartiet rött, medan Allianspartierna och regeringen får grönt.

Partiernas betyg

 

Hur ställer sig partierna till
effektiva klimatåtgärder?

Samman­ställningen av resultatet från de olika åtgärderna kan utläsas i figur 2, där partierna har fått en poäng för grönt, en halv poäng för gult och noll poäng för en röd markering. Rank­ningen är inte viktad efter utsläpps­minskningar eller kostnader, utan varje förslag väger lika tungt. Det avspeglar partiernas inställning till förslag som ger valuta för pengarna.

Moderaterna hamnar i topp med 7 poäng. Därefter kommer Liberalerna och Sverige­demo­kraterna med 6,5 poäng vardera, följda av Krist­demokraterna med 4 poäng. Center­partiet får totalt 3,5 poäng. Långt ner i rankningen kommer Miljö­partiet och Social­demokraterna, som får 2 poäng, och allra sist hamnar Vänster­partiet med sin enda poäng.

Rankingen återspeglar partiernas syn på kostnadseffektivitet i den mån de allokerar resurser till effektiva satsningar. Det finns förstås flera sätt att mäta klimatnytta, men tar man klimatet på allvar måste man göra så mycket som möjligt för varje krona man satsar.

Sverigedemokraternas placering bör beaktas med stora reservationer. Till stor del är den ett resultat av att de säger nej till många ineffektiva satsningar, utan att för den sakens skull presentera några egna förslag. Vad de själva vill är vagt beskrivet och ibland direkt motsägelse­fullt. I sin höstbudget skriver de samtidigt att »Sverigedemokraterna vill i någon mån vrida fokus från globala visioner« och att »Många miljöfrågor är globala till sin natur och bör så­lunda lösas i en global kontext«.^[66]

Andra förtjänar att uppmärksammas positivt. Moderaterna lyckas inte bara toppa vår rank­ning, utan har också föreslagit större fokus på just kostnadseffektivitet och effektberäkningar i klimatpolitiken.^[67] Det är initiativ som borde tas vidare av fler partier.

Hur påverkar partierna utsläppen?

Nu har vi konstaterat vilka partier som har den mest effektiva synen på klimatåtgärder. Men vad får det för effekt i praktiken på utsläppen, och vad blir alternativkostnaden – alltså, hur stora hade utsläpps­minskningarna kunnat vara i stället?

För att illustrera skillnaden mellan effektiv och ineffektiv klimatpolitik kan man titta på hur stora utsläppsminskningar partiernas utgifter på klimatområdet leder till samt hur stora utsläppsminskningar som skulle ske om resurserna hade lagts på andra åtgärder.

I enlighet med vad tidigare bedömning har visat utgår jämförelsen från att internationella klimatsatsningar är det mest effektiva sättet att minska utsläpp. Enligt Energi­myndigheten har de inter­nationella klimat­satsningarna minskat utsläppen med 3,8 miljoner ton under åren 2013–2016, till en total kostnad av 211 miljoner kronor, alltså en kostnad på cirka 55 kronor per ton.^[68]

För åtgärderna som jämförs med internationella klimatsatsningar är redo­visningen av utsläpps­minskningar per krona betydligt sämre. Klimatklivet är en av få åtgärder med redovisning av förväntad kostnad för utsläppsminskning. Naturvårdsverket, som handlägger ansökningarna inom ramen för Klimatklivet, uppskattar kostnaden till 200 kronor per ton.^[69] Redovisningen bygger på de sökandes självskattning av förväntade koldioxid­utsläpp, och är med all säkerhet mer optimistisk än vad som vore motiverat. Det tar heller inte hänsyn till faktumet att många av satsningarna troligtvis skulle ha skett utan statlig hjälp, som nämndes tidigare under bedömningen av Klimatklivet.

Satsningar som bonus malus, elbuss­premien, elfordons­premien och Industri­klivet har inga beräknade utsläpps­minskningar. För att få en illustration av storleken på satsningarna är de ändå medräknade. Det är investeringar som inte skiljer sig kraftigt från Klimat­klivet, och ett rimligt men försiktigt antagande är att priset på utsläpps­minskningar är lika lågt som för Klimatklivet. Den verkliga kostnaden är troligen högre.

Två faktorer som gör att kostnaden för Klimatklivet och andra nationella klimatsatsningar med stor sannolikhet är högre än 200 kronor per ton är dels att många investeringar skulle ha kommit till ändå, dels att utsläppen i de flesta fall omfattas av antingen koldioxids­katt eller i några fall utsläpps­handel. Vi gör antagandet att hälften av investeringarna hade kommit till även utan statligt stöd. Med detta antagande dubbleras kostnaden per ton till 400 kronor. Vi antar vidare att åtgärderna omfattas av koldioxid­skatt, eftersom de flesta åtgärder är inriktade mot fordons­sektorn i form av biogas eller ladd­infra­struktur. Ur ett stats­finansiellt perspektiv är bort­fall av koldioxid­skatt en dold utgift. För partier som lägger fokus på investeringar i Sverige utgör detta den allra största delen av kostnaderna för klimat­politiken. För varje ton i utsläpps­minskning till­kommer bortfall av koldioxid­skatt på 1 150 kronor. Total­kostnaden blir 1 550 kronor per ton.

Vi kan således jämföra de nationella klimat­investeringarna Klimat­klivet, elfordons­premien, Industri­klivet och elbuss­premien och bonus malus med posten inter­nationella klimat­invester­ingar. Partiernas satsningar ser ut som följer:

Om kostnaden är 55 kronor per ton minskade utsläpp för internationella investeringar och 400 kronor per ton för nationella investeringar ser partiernas förväntade utsläppsminskningar ut som följer:

Trots att regeringens budget för klimatsatsningar kostar mer än dubbelt så mycket som Moderaternas ser vi alltså att Moderaternas budget till följd av de stora satsningarna inter­nationellt leder till störst resultat för klimatet.

Skulle partierna lägga hela sin budget på internationella investeringar skulle effekten för klimatet bli mångdubbelt större. Om regeringen hade lagt sin klimatbudget på de mest effektiva investeringarna, det vill säga internationella sådana, hade de kunnat minska utsläppen globalt med 52 miljoner ton per år, vilket motsvarar 99 procent av Sveriges utsläpp.^[70]

Om man antar att alla nationella klimatinvesteringar inte hade kommit till utan statligt stöd – ett mycket optimistiskt antagande – når regeringen störst utsläppsminskningar, men trots en budget som är 146 procent större än Moderaternas minskar utsläppen bara 13 procent mer.

Slutsatser

Klimatet är för viktigt för att svensk miljöpolitik inte ska vara fokuserad på resultat. Trots det utformar regeringen sin klimatpolitik utan hänsyn till samhällsekonomiska kostnader och vinster. I stället baseras förslagen på god vilja, men uppskattningar av förslagens utsläpps­minskningar lyser med sin frånvaro. Inte sällan ses utgifter som resultat i sig. Men höga utgifter är inte en bra måttstock på hur bra politiken är. Vad som räknas är vad vi får för pengarna.

Rapportens viktigaste slutsatser är:

• Om regeringen hade lagt sin klimatbudget på de mest effektiva investeringarna hade den kunnat minska utsläppen globalt med 52 miljoner ton, vilket motsvarar 99 procent av Sveriges utsläpp varje år.
• Moderaterna toppar rankingen av vem som har mest effektiv syn på klimatpolitiken, och är positiva till internationellt klimatsamarbete samtidigt som de tillsätter pengar till inter­nationella klimat­investeringar, som är erkänt verksamma åtgärder enligt bland andra Konjunkturinstitutet.
• Alla Allianspartier får en högre placering än regeringen i synen på effektiva klimat­åtgärder. Det beror främst på att de säger nej till ineffektiva satsningar som ger liten utdelning för mycket pengar.
• Sverigedemokraterna satsar näst mest på internationella åtgärder och hamnar där­med högt i effektivitetsrankningen. Men deras klimatpolitik är motsägelsefull och svårtolkad.
• Liberalerna och Kristdemokraterna säger nej till många dåliga nationella åtgärder, men är samtidigt de enda som minskar anslaget till effektiva, internationella invest­eringar.
• Regeringen och Vänsterpartiet har höga utgifter men litet fokus på effektiva åt­gärder. Enligt vår överslagsberäkning, som baseras på myndighetsuppgifter, minskar Moderaterna utsläppen mer trots att regeringen spenderar mer än dubbelt så mycket pengar.

I stället för att anstränga sig för att göra så stor skillnad som möjligt hamnar stora utgifter i åtgärder som inte gör skillnad. Samtidigt sätter de rankningar av miljöpolitik som görs inom Sverige^[71] och inter­nationellt^[72] betyg utifrån intentioner, i stället för resultat.

I det klimatpolitiska ramverk som trädde i kraft 1 januari 2018 nämns det bland annat att ett klimatpolitiskt råd ska analysera förutsättningarna för att klimatmålen nås på ett kostnads­effektivt sätt.^[73] Rådet är ett steg på vägen, men det är inte tillräckligt.

Regelmässig siffersättning av utsläppseffekter hade möjliggjort en helhets­bedömning av klimat­politiken, gjort det svårare att sätta en klimat­stämpel på symbol­politiska åtgärder och ökat värdet av att genomföra effektiva satsningar.

Referenser

Alliansen (2018). Klimat- och miljöpolitik – som gör skillnad på riktigt.

Billström, Tobias (2017). Ineffektiva klimatsatsningar, interpellation 2017/18:61.

Bloomberg (2018). »Markets: energy«, bloomberg.com, hämtad 20 augusti 2018.

Brännlund, Runar (2018). Greenwash? : en analys av svenska miljöskatters effektivitet, Svenskt Näringsliv.

Burck, Jan; Marten, Franziska; Bals, Christoph & Höhne, Niklas (2017). Climate change performance index : results 2018, Climate Action Network.

Börjesson, Maria; Flam, Harry; Hassler, John; Hultkrantz, Lars; Kågeson, Per; Nilsson, Jan-Eric & Nyström, Johan (2018). »Höghastighetståg dålig affär för samhället och klimatet«, Dagens Nyheter, 19 april 2018.

Centerpartiet (2017). Nytt ledarskap för Sverige : Centerpartiets budgetmotion för 2018.

Centerpartiet (2018). För Sverige framåt : Centerpartiets vårmotion 2018.

Energimyndigheten (2018). Årsrapport 2017 för Sveriges program för internationella klimatinsatser, ER 2018:03.

Finanspolitiska rådet (2016). Svensk finanspolitik : Finanspolitiska rådets rapport 2016.

Fullerton, Don; Leicester, Andrew & Smith, Stephen (2017). »Environmental taxes«, i Institute for Fiscal Studies, Dimensions of tax design : the Mirrlees review, Oxford University Press.

Klimatpolitiska rådet (2018). Det klimatpolitiska ramverket : rapport 2018, rapport 1.

Konjunkturinstitutet (2017a). Miljö, ekonomi och politik 2017.

Konjunkturinstitutet (2017b). »Kommentar till budgetpropositionen för 2018«, www.konj.se, 20 september 2017.

Konjunkturinstitutet (2018a). »Kommentar till regeringens vårproposition 2018«, www.konj.se, 16 april 2018.

Konjunkturinstitutet (2018b). EU ETS, marknadsstabilitetsreserven och effekter av annulleringar, specialstudie 2018:10.

Kristdemokraterna (2017). Välfärdslöftet : budget för vård, omsorg och trygghet.

Kristdemokraterna (2018). Ett välfärdslöfte att lita på : Kristdemokraternas vårmotion 2018.

Liberalerna (2017). En budget som håller ihop Sverige : Liberalernas budgetmotion för 2018.

Liberalerna (2018a). Skolan först : Liberalernas ekonomiska vårmotion 2018.

Liberalerna (2018b). Mer EU för klimatets skull.

Lundberg, Jacob (2014). Rätt pris på koldioxid, Timbro.

Lundberg, Jacob (2016). Rött ljus för grön skatteväxling, Timbro.

Lövin, Isabella (2018). »Svar på nio myter om höghastighetstågen«, facebook.com, 26 april 2018.

Maasing, Ulo (2017). »Flopp för regeringens elbusspremie – tre har sökt för sju bussar«, Bussmagasinet, 24 januari 2017.

Miljöpartiet (2018). 50 miljarder för klimatet : Miljöpartiets miljö- och klimatinvesteringar nästa mandatperiod.

Moderaterna (2017). Vi tror på Sverige : Moderaternas budgetmotion 2018.

Moderaterna (2018a). Jobb och välfärd före bidrag : Moderaternas ekonomiska vårmotion 2018.

Moderaterna (2018b). Klimatpolitik för hoppfulla.

Naturskyddsföreningen (2018). Ny fart i miljöpolitiken : en utvärdering av riksdagspartiernas miljöinsatser 2014–2018.

Naturvårdsverket (2017). Fördjupad analys av svensk klimatstatistik 2017, rapport 6782.

Naturvårdsverket (2018a). Beviljade ansökningar från Klimatklivet : fördelade per län och per åtgärdskategori, uppdaterad 23 maj 2018.

Naturvårdsverket (2018b). Lägesbeskrivning för Klimatklivet, skrivelse 2018-04-12.

OECD (2013). Effective carbon prices, OECD Publishing.

OECD (2017). Investing in climate, investing in growth, OECD Publishing.

OECD (2018). Cost-benefit analysis and the environment : further developments and policy use, OECD Publishing.

Olsson, Jonas (2018). »SD presenterar nya klimatförslag«, SVT Nyheter, 14 augusti 2018.

Prop. 2016/17:146. Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige.

Prop. 2017/18:1. Budgetpropositionen för 2018.

Prop. 2017/18:100. 2018 års ekonomiska vårproposition : förslag till riktlinjer.

SOU 2016:21. Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige, Miljömålsberedningen

SOU 2016:83. En svensk flygskatt, Utredningen om skatt på flygresor

Stenegren, Hanna (2018). Reformen av EU:s utsläppshandel 2021–2030, Fores policy brief 2018:2.

Svensson, Mattias (2015). Miljöpolitik för moderater, Fores.

Sverigedemokraterna (2017). Sverigedemokraternas höstbudget 2018.

Sverigedemokraterna (2018). Sverigedemokraternas vårbudget 2018.

Trafikverket (2016). Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen, PM 27 juni 2016.

Trafikverket (2017). Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg : sträckorna Järna–Göteborg och Jönköping–Lund, rapport 2017:162.

Världsbanken (2018). State and trends of carbon pricing 2018, World Bank Group.

Westerlund, Hanna (2018). »Terapi mot klimatångest får skattemiljoner i stöd«, Dagens Nyheter, 30 juli 2018.

Noter

[1] Prop. 2016/17:146.
[2] OECD (2018), s. 32–45. Hela publikationen ger en bra vägledning för hur cost benefit-analyser kan genomföras för miljöpolitik.
[3] Fullerton m fl (2017).
[4] Världsbanken (2018).
[5] Finanspolitiska rådet (2016).
[6] Jämför till exempel Naturskyddsföreningen (2018) som värderar partier utifrån arton av sina egna förslag.
[7] Prop. 2017/18:1, s 503.
[8] SOU 2016:83, s 192.
[9] Naturvårdsverket (2017).
[10] Brännlund (2018).
[11] Detta gäller även Norge, Lichtenstein och Island (Konjunkturinstitutet, 2017a).
[12] Konjunkturinstitutet (2017a).
[13] Konjunkturinstitutet (2018b).
[14] Brännlund (2018).
[15] Prop. 2017/18:1, s 500.
[16] Liberalerna (2018b).
[17] Centerpartiet (2017).
[18] Moderaterna (2017).
[19] Prop. 2017/18:1, s 256.
[20] Konjunkturinstitutet (2017a).
[21] Brännlund (2018).
[22] Brännlund (2018).
[23] Energimyndigheten (2017).
[24] Alliansen (2018).
[25] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 143.
[26] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 105, 144.
[27] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 143.
[28] Konjunkturinstitutet (2017b).
[29] Konjunkturinstitutet (2017b).
[30] Westerlund (2018).
[31] 2,8 miljarder kronor / (850 000 ton/år × 16 år) ≈ 200 kronor/ton. Siffror från Naturvårdsverket (2018b).
[32] Under en övergångsperiod kommer den så kallade stabiliseringsreserven inom utsläppshandeln att medföra att utsläppen inte ökar på andra områden. Effekten är dock tillfällig (Konjunkturinstitutet 2018b). Eftersom den förväntade livslängden för projekt inom Klimatklivet i snitt är 16 år kommer utsläppshandeln att fungera som vanligt under merparten av projekttiden.
[33] Westerlund (2018).
[34] Naturvårdsverket (2018a).
[35] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 104.
[36] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 37, s 18–19.
[37] Energimyndigheten (2018).
[38] Världsbanken (2018).
[39] Konjunkturinstitutet (2017b).
[40] Energimyndigheten (2018).
[41] Sverigedemokraterna har också aviserat att de kommer att höja anslaget ytterligare i kommande budgetar (Olsson 2018).
[42] Stenegren (2018).
[43] Bloomberg (2018).
[44] Konjunkturinstitutet (2018b).
[45] Stenegren (2018).
[46] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 107.
[47] Konjunkturinstitutet (2018b).
[48] Lövin (2018).
[49] Trafikverket (2016).
[50] Börjesson m fl (2018), Trafikverket (2017).
[51] Trafikverket (2017).
[52] Konjunkturinstitutet (2017b, 2018).
[53] Billström (2017).
[54] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 148.
[55] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 104.
[56] Konjunkturinstitutet (2017a, 2017b).
[57] Konjunkturinstitutet (2017a).
[58] Moderaterna har senare uttryckt att de satsar 300 miljoner på utsläppsminskningar inom basindustrin Moderaterna (2018b).
[59] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 35.
[60] Konjunkturinstitutet (2017a), s 113.
[61] Maasing (2017).
[62] Prop. 2017/18:1, utgiftsområde 20, s 35.
[63] Stenegren (2018).
[64] Svensson (2015).
[65] Konjunkturinstitutet (2017a).
[66] Sverigedemokraterna (2017).
[67] Moderaterna (2018b).
[68] Energimyndigheten (2018), s 17. Kostnaden per år har varierat något, men beräkningen utgår från den genomsnittliga kostnaden under perioden.
[69] Se not 31.
[70] Naturvårdsverket (2017), s 117.
[71] Till exempel Naturskyddsföreningen (2018).
[72] Till exempel Burck m fl (2017).
[73] Prop. 2016/17:146.