Men det är ju höger!

Om författaren

Johanna Trapp är projektledare på Timbro Miljöinstitut. Hon är utbildad statsvetare från Lunds universitet och har en bakgrund i Moderaterna, som ledarskribent och i Fria Moderata Studentförbundet. 

Förord

Jag cyklar för att det är effektivt. Cykeln kommer i tid, är klart snabbast, inom och strax utanför tullarna, och är driftsäker. Inget annat trafikslag slår cykeln för resor inom en halvmil. Man kan svårligen klä sig i kostym under vinterhalvåret, men annars finns bara fördelar. Dessutom ger cykeln frihet på ett sätt som kollektivtrafik inte gör och som bilen sällan gör i stan.

Men i den politiska debatten är cykeln inte bara ett rationellt val utan ofta ett moralistiskt vänsterval. Cykelbanorna är arenor inte bara för tvåhjulingar utan också för en rasande polemik där högern i vid mening till min stora förvåning är emot. Vad beror det på? Det enkla svaret är att vänsterns skäl för cykel och cykelbanor innehåller så mycket ideologiskt tankegods att högern måste vara emot. Men det går djupare än så. Högern kan leva som året-runt-cyklist men är helt oförmögen att ta ideologisk strid för sin vardag. Den saknar ord för sitt eget liv.

Samma fenomen dyker upp på en rad andra intressanta områden. Viljan att ta hand om gamla prylar är en levd erfarenhet hos de flesta, särskilt hos borgerligt sinnade personer som gärna loppisfyndar och lutar möbler och inreder hundraåriga secondhandhus på landsbygden, (kallas då torp) och köper en gammal båt på blocket. Men när vänstern börjar prata om cirkulär ekonomi och vikten av att dra ned på konsumtion och nyproduktion vet högern inte riktigt vad den ska säga och blir i värsta fall mot hela secondhandbranschen.

Ren stadsluft har genomgått samma märkliga ideologiska resa. Att ha det rent och snyggt och att gå på prydliga och städade gator är en borgerlig dygd. Men frisk luft i stan har förknippats med vänster. Varför det? Till och med valet av mat har blivit ideologi där högern väljer kött och vänstern vegetariskt.

Det vi kallar kulturkrig rör påfallande ofta frågor där den levda praktiska erfarenheten av vardagen har ideologiserats av vänstern och som skapar en motreaktion hos högern. Om vänstern förordar cykeln för att den vinglar bort från tillväxtsamhället kommer högern till slut förorda fler p-platser. Om vänstern kidnappar attraktiva dygder som måttlighet, renlighet, ansvarskänsla och omsorg om barnens hälsa kommer en höger utan ord till slut bli oattraktiv.

Johanna Trapps idéskrift sätter ord på sex mycket praktiska frågor som vänstern har tagit över och gjort politik av, och som högern bör ta tillbaka med egna ord och egna erfarenheter. Cyklister, fotgängare, kollektivtrafikanter, storstadsfolket, middagsfixarna och second hand-fyndarna behöver nämligen högerns argument. Det är ju höger med en tunnelbana fri från brott, med låsbyglar för cykel på gatorna för att värna privat egendom och med ansvar för fler generationer än den egna.

PM Nilsson

Inledning 

Borgerligheten har en djup ideologisk och historisk koppling till miljöfrågan. Många av de tidiga tankarna på området tänktes av liberaler under Upplysningen eller Romantiken. Förvaltarskapstanken, skademinimering, allmänningens tragedi och ekonomisk tillväxt är centrala grundläggande liberalkonservativa teman, som alla funnits med länge. 

Förvaltarskapstanken är en av konservatismens bärande idéer. Den säger att vi inte har ärvt jorden av våra föräldrar – utan att vi lånar den av våra barn. Det är inte människans roll att utmana jordens stabilitet. Ohämmat slöseri är inte en dygd, eller något som människan mår bra av. Den konservativa natursynen är att plantera äppelträd i en trädgård du aldrig kommer att få njuta av. 

Enligt samma idéströmning är miljöförstöring enligt skadeprincipen ett hot mot människors frihet. 1800-talsfilosofen John Stuart Mill skrev i Om friheten, att människor har en inneboende rätt till frihet och strävan. ”Över sin egen kropp och själ är individen suverän”. Men denna frihet är inte oinskränkt. Om personen i fråga skadar andra individer, eller dess egendom, är tvång och sanktioner berättigat. Eftersom effekterna av miljöförstöring inskränker människors rätt till sin egendom, hälsa och i värsta fall till liv, rättfärdigar det ett visst statligt ingripande.

Helt centralt inom den borgerliga världsåskådningen, och så även när det gäller miljön, finns äganderätten. Jordens yta, och många av dess resurser, är ändliga. När äganderätten är respekterad skapas incitament för långsiktigt tänkande. Långsiktigt hållbart brukande av naturresurser kräver ofta stora initiala investeringar – i skogsbruk, jordbruk, vattenförvaltning och energiproduktion. Utan en säker äganderätt minskar viljan avsevärt att plantera träd som ska skördas om 50 eller 100 år, att förbättra jordar för framtida skördar eller att investera i teknik som kan ge avkastning först på sikt. Bristen på äganderätt har lett till några av 1900-talets största miljökatastrofer. Sovjetunionen är nästan ett övertydligt exempel. Där fanns inte privat ägande av jord, skog, vatten eller luft. Inga marknadssignaler eller miljöregler styrde bort från överexploatering. När miljöproblem uppstod tystades de ofta ner snarare än åtgärdades. Konsekvensen syns i försvinnandet av Aralsjön, Tjernobylolyckan och i en av världens mest förorenade orter, Norilsk i Sibirien. En svag äganderätt gör, i enlighet med Allmänningens tragedi, att kortsiktighet och överutnyttjande blir mer rationella strategier än långsiktig förvaltning. Alla som bott i studentkorridor kan nog känna igen sig. Man kan störa sig på att den gemensamma duschen är smutsig, eller att disktrasan skulle behöva bytas ut, men ingen vill vara den som gör något åt problemet.

Den borgerliga miljöpolitiken stannar dock inte i historien. På 1980-talet lyfte Storbritanniens premiärminister Margaret Thatcher, i ett tal inför FN i New York, betydelsen av ekonomisk tillväxt, fria marknader och internationellt samarbete för att bekämpa klimatförändringarna. Hon sa att:

“It is mankind and his activities which are changing the environment of our planet in damaging and dangerous ways.” … “The problem of global climate change is one that affects us all and action will only be effective if it is taken at the international level.” 

Tillsammans med USA:s president Ronald Reagan drev hon igenom Montrealprotokollet, vars syfte var att fasa ut ozonnedbrytande ämnen, och därigenom skydda jordens ozonlager.

Även i Sverige har högerpolitiker historiskt tagit viktiga beslut för en bättre miljö. Under 1970-, 80-, och 90-talet framkom allt mer information som gjorde att forskare insåg att det är människans handlingar som skadar miljön. Med den insikten kom viktiga steg mot att förändra det. Förbuden mot miljögifter som PCB, och giftiga kemikalier som hormoslyr, infördes under Fälldin-regeringarna på 1970-talet. Införandet av koldioxidskatten i Sverige 1991 genomfördes under ledning av den socialdemokratiska regeringen, men med ett brett politiskt stöd. Folkpartiet (numera Liberalerna) deltog särskilt aktivt i utformningen av skattereformen, och stödde införandet av koldioxidskatten som ett ekonomiskt styrmedel för att minska miljöpåverkan. Skattenivån sattes initialt till 25 öre per kilogram utsläppt koldioxid. I dag är Sveriges koldioxidskatt världens högsta, med brett politiskt stöd! 

Under Carl Bildts ledning (1991–1994) intensifierades Sveriges engagemang i internationella miljöfrågor. Regeringen undertecknade och ratificerade flera internationella miljöavtal, inklusive Klimatkonventionen vid FN:s konferens om miljö och utveckling i Rio de Janeiro 1992. Dessutom initierades nationella program för att minska utsläppen av växthusgaser och främja hållbar utveckling. Regeringen lade också grunden för Sveriges aktiva roll i de globala klimatförhandlingarna som följde under 1990-talet. 

Sedan dess har vänstern tagit ett allt större grepp kring miljöfrågan på högerns bekostnad. Det kan kännas som att högerpolitiker är rädda för att närma sig miljöpolitiken, kanske av rädsla för att säga fel saker. Borgerligheten behöver ta för sig igen. Det är dags att återuppväcka den ideologiska grunden och börja se miljöpolitiken på ett nytt sätt. Vad dagens borgerliga miljöpolitik ska vara bestämmer vi. 

 

Bortglömda borgerliga miljöperspektiv

Många vardagssaker, som är en helt naturlig del i livet för framför allt den yngre generationen, har blivit kodat som vänster. Det är konstigt, eftersom det är saker som i själva verket bygger på klassiskt borgerliga dygder som stark äganderätt, ansvarskänsla, kostnadsmedvetenhet, marknadsmekanismer och vetenskapspositivitet.

En borgerlig och marknadsliberal miljöpolitik handlar inte bara om ekonomi, marknad och ägande – den bygger också på en samhällssyn där individens ansvar och frihet är bärande principer. Därför kommer här sex exempel på frågor där borgerligheten kan se på miljöfrågor på ett annorlunda sätt.

Lappa, laga och begagnat

Är det kritik mot kapitalismen att handla på loppis och second hand? Ett försök att ta sig ur ekorrhjulet om man vill laga sina trasiga saker? Är det en kritik mot kapitalismen att inte handla nyproducerat? Det kan man nämligen få för sig när man lyssnar på människor som ofta handlar begagnat, eller politiker som är engagerade i frågan om cirkulär ekonomi. För av någon anledning har det för många blivit kodat som vänster att sälja eller köpa saker på andrahandsmarknaden. Rent ideologiskt och praktiskt är det såklart precis tvärtom, det är väldigt borgerligt att köpa begagnat, ta hand om sina kläder och använda marknaden till sin fördel även efter att plagget har använts. 

Man kan vara kapitalist och köpa begagnat

Det är en hyllning till den fria marknaden att handla begagnade kläder: Second hand-marknaden fungerar nämligen just på grund av marknad och äganderätt. Det ligger i ägarens intresse att förlänga livslängden på sina tillgångar – inte bara av sentimentala skäl utan också för att minska kostnader och öka långsiktiga vinster. Ett hus underhålls och renoveras för att behålla eller öka sitt värde, och samma logik kan gälla andra ägodelar, som en jacka eller ett par skor. Att laga, återanvända eller sälja vidare saker skapar både ekonomiska och miljömässiga vinster, eftersom det sparar resurser och samtidigt ger möjligheter till nya intäkter. I en värld där resurseffektivitet blir allt viktigare, är det naturligt att tänka på ägande inte bara som konsumtion utan som en process där värdet av resurser maximeras över tid.

Man måste inte shoppa loss för att vara borgerlig

Man behöver inte vara en stor-shoppare av kläder bara för att man tror på ekonomisk tillväxt och konsumtion. Frédéric Bastiat illustrerar i Det man ser och det man inte ser (1850) att ekonomiska beslut alltid har både synliga och osynliga konsekvenser. När en person sparar pengar på ett köp, kanske genom att köpa en begagnad jacka i stället för en nyproducerad, frigörs resurser som kan användas till andra ändamål. Det skapar ytterligare ekonomisk aktivitet och visar på principen alternativkostnad. De medel som inte används till en viss utgift kan i stället konsumeras på ett annat sätt. Bastiat betonar att ekonomisk frihet innebär att varje individ själv bäst avgör hur dennes pengar ska spenderas. 

Modekungen

Ärvda, begagnade och väl omhändertagna saker är vanligt förekommande för många. Storbritanniens kung Charles III har blivit en frontfigur för lagning och för att ta hand om sina ägodelar. Kungen beskrivs ibland som något av ett modelejon, någonting han dock inte verkar hålla med om själv. I stället beskriver han sig som en person som alltid har samma kläder, men som vart tjugofemte år helt plötsligt klär sig trendigt, berättar han i en intervju med tidningen Vogue. Han har ofta på sig samma klädesplagg som han hade på 1980-talet. Den mest kända av dessa är hans lappade mörkgröna Barbour-jacka. “Desto äldre saker är desto bekvämare blir de”, berättade han för tidningen. Kungens motvilja till att slänga saker, och att lappa och laga i all oändlighet har gjort honom till frontfigur för mottot “buy once, buy well”. Kung Charles har utan tvekan råd att köpa nytt, men väljer ändå att laga det han redan har. Antagligen vet han vilka bra saker man kan ha om man fortsätter att ta hand om dem.

Tillväxt ger kvalitét

Ska man kunna ha samma klädesplagg i fyrtio år krävs det att plagget är av god kvalitet. 

Skillnaden i kvalitet mellan olika märken och olika typer av klädesplagg är stor, och troligen större än på mycket länge. Kläder från lågpriskedjor, så kallat fast fashion, skapas för att ha en kort livslängd och produceras därför inte av högre kvalitet än nödvändigt. Det hade varit slöseri av material. Samtidigt finns i dag de mest tekniska klädesplaggen som någonsin har funnits. Jackor som släpper ut värme när du är varm och värmer när du fryser. Innovation sker på den här marknaden likt andra marknader.

För att kunna köpa bättre plagg spelar ekonomiska förutsättningar stor roll eftersom konsumenters inkomstnivå påverkar deras klädkonsumtionsmönster. Personer med högre inkomst handlar i större utsträckning kläder i specialbutiker och märkesbutiker. De köper även fler plagg och tenderar att välja produkter av högre kvalitet. Yngre personer däremot, som ofta har lägre inkomster, är i mindre utsträckning villiga att betala mer för bättre kvalitet. En lägre inkomstnivå begränsar alltså möjligheten att prioritera hållbarhet och kvalitet vid klädinköp. Därför är det så viktigt att det finns begagnat: De som köper begagnat gör det oftast just för att det är billigare och bättre för miljön. Den vanligaste anledningen personer uppger till att inte handla mer begagnade kläder är att det tar tid att hitta det man behöver. Fortsatt tillväxt och mer specifika second hand-butiker vore därmed en bra lösning för alla. I samband med större efterfrågan skapas mer specifika second hand-butiker där innehållet utvecklas och diversifieras, beroende på kundunderlaget. Det visar inte minst alla hemsidor och appar där man enkelt kan köpa begagnade kläder.

Överkonsumtion och konsumtionskritik

Utvecklingen på modefronten har varit revolutionerande och demokratiserat hur människor kan klä sig. Från att sy alla sina kläder själv, eller bara ha råd att ha ett par olika klänningar i garderoben, till att alla människor har råd att köpa fina kläder enligt egen smak. Våra garderober har aldrig varit så stora, eller så personliga och lättillgängliga, som de är i dag. Baksidan av det är att stora mängder kläder hamnar på soptippar tillslut. 

Den genomsnittliga svensken konsumerar mellan 13 och 14 kilo per person och år. 2023 låg den siffran på 11,4 kilo. Mycket av det slängs sedan. Cirka 8 kilo slängs per person och år. Av det slängs dubbelt så mycket i soppåsen jämfört med återanvändning. Begagnade kläder kan exporteras utanför EU, men 87 procent av dem förbränns eller deponeras. Endast 1 procent återvinns. 

Svenskar underskattar hur många plagg de faktiskt äger, det visar en studie från Faktum är att svenskar över tid köper allt mer kläder. En studie från forskningsinstitutet RISE visade att studiens deltagare använde fler plagg under en 100-dagarsperiod än de initialt trodde att de ägde totalt.

Naturskyddsföreningens rapport ”Monstret i garderoben” belyser svenskarnas miljöpåverkan genom klädkonsumtion. Enligt rapporten köper genomsnittssvensken ungefär 25 nyproducerade plagg per år, exklusive underkläder och strumpor. För att nå klimatmålen rekommenderar föreningen att varje person köper högst fem nyproducerade plagg per år. Naturskyddsföreningen rekommenderar att: minska antalet nyinköp, välja kvalitet framför kvantitet, handla second hand, reparera och vårda. Flera av förslagen Naturskyddsföreningen föreslår ligger i linje med borgerliga värden om skötsel av det ägda. 

Marknaden är central

Allt som produceras och konsumeras är inte lika bra, även om konsumtion i sig för med sig många bra saker. Marknaden är central för att kläder ska skapas och distribueras, både på första och andrahandsmarknaden. Konsumtion av bra, hållbara, slitstarka och miljösmarta saker är bättre än det som går sönder efter en tvätt. Konsumentmakt och eget ansvar kan vara viktigt för att påverka marknadens framtid. Efterfrågas miljövänliga kläder kommer företag att erbjuda det– även om all klädproduktion stoppades i dag skulle marknaden fortfarande behövas för att fördela de kläder som redan finns. Det är tack vare den teknologiska och affärsmässiga utvecklingen har vi gått från gula sidorna till Tradera och Blocket, vidare till Facebook Marketplace och Sellpy. Det har varit avgörande för att möjliggöra det man nästan kan kalla en revolution på second-handmarknaden.

Kritik mot klädproduktion

På jorden just nu finns det mer kläder än någon människa skulle behöva för att hålla sig varm, torr och välklädd, men det betyder inte att vi ska sluta producera och konsumera. Det betyder att vi ska vara mer medvetna kring vad vi väljer att ha på oss. Det är inte marknadsnegativt att välja ett mer långsiktigt plagg i stället för ett snabbproducerat, det är snarare en borgerlig dygd.

Det finns en vanligt förekommande idé hos vänstern att vi behöver minska vår konsumtion och produktion för att skydda planetens gränser. Men konsumtionen i sig är inte problemet. Problemet är att klädproduktionen kan föra med sig negativa externaliteter för miljön som isåfall borde förbjudas eller beskattas. Second hand är ett bevis på att marknadsekonomin fungerar. Att värna om sina saker, handla begagnat och efterfråga kvalitet är uttryck för ekonomisk rationalitet och långsiktighet. Det är inte anti-tillväxt eller ett avsteg från viljan att konsumera – det är ett uttryck för medveten konsumtion, där individen själv sätter värde på både pris och miljö. 

Återvinning

Svenskar är duktiga återvinnare och många finner stolthet i det. Nästan allt vi lämnar efter oss återvinns. Endast 0,7 procent av allt hushållsavfall deponeras, det vill säga läggs på en soptipp utan återvinning eller energiutvinning, resten återvinns (EU-genomsnittet 19 procent 2020). I Sverige är det inte tillåtet att deponera brännbart och organiskt avfall sedan början av 2000-talet, deponering används därför endast som en sista utväg. 

Återvinning är tätt sammanflätat med begreppet cirkulär ekonomi. Ibland används cirkulär ekonomi synonymt med att konsumera mindre, men innebär egentligen en kombination av att minska, återanvända och återvinna resurser och produkter för att minska behovet av nya råvaror, spara energi och minska miljöpåverkan. Det är inte samma sak som att konsumera mindre, utan snarare ett sätt att skapa nya marknader och utöka handeln. Det tydligaste exemplet på cirkulär ekonomi i vardagen är pant, återvinningssystemet för burkar och plastflaskor som drivs av det privata företaget Returpack AB. När du köper en burk eller flaska med pant, betalar du 1 eller 2 kronor extra, pengar som du sedan får tillbaka när du pantar dryckesbehållaren. Det blir ett ekonomiskt incitament att återvinna dem. 

Återvinning har marknadspotential

Återvinning fungerar tack vare äganderätten och marknaden, innebär en miljö- och klimatnytta och har potential att sprida sig till fler sfärer. Trots det finns det saker som stoppar utvecklingen. 

För det första skiljer sig regler åt mellan företag och privatpersoner. När företag slänger skräp kan de välja om kommunen eller ett företag ska ta hand om avfallet. Förutom om de slänger inom kategorin “hushållsnära skräp”, det vill säga den typen av skräp som skapas i fikarum eller badrum, då kan företagen inte välja. Kommunerna har nämligen ett monopol på hushållsnära skärp i Sverige. Det är konstigt och onödigt. Både företag och hushåll borde få bestämma vem som tar hand om deras skräp. Då skulle privata företag kunna konkurrera om vem som kan erbjuda den bästa sophämtningen för kunden. Kunden i sin tur kan sedan välja vad denne tycker att skräpet ska gå till och användas till. Fjärrvärme, biobränsle eller direkt in i en industri? Det väljer du! 

Dessutom upplevs återvunnet material dessutom också ofta ha lägre kvalitet än jungfruligt material. Långt ifrån allt som lämnas in kan användas igen, även om du som återvinnare gjort allting rätt – men tekniken utvecklas för fullt. Ett exempel är Svensk plaståtervinning som nyligen öppnat en jätteanläggning i Motala, Site Zero, som ska klara av avancerad sortering för högkvalitativ återvinning. 

Miljöbalken och avfallsförordningen kräver att avfall sorteras vid källan – alltså där det uppstår. Kommunen har som påpekat ansvar för att samla in och behandla hushållsavfall, och du som privatperson är skyldig att följa de lokala föreskrifterna. Förpackningsavfall, det vill säga papper, plast, metall och glas ska sorteras ut från resterande hushållsavfall. Även om det är mycket ovanligt kan privatpersoner nekas sopupphämtning av kommunen vid för dålig sortering. Den som äger ett flerbostadshus är enligt lag skyldig att tillhandahålla möjligheter till källsortering. Att varje hushåll ska sortera sitt skräp behöver inte vara det mest effektiva. Felsortering medför ökade kostnader, både genom straffavgifter från kommuner och extra arbetsinsats. I vissa fall kan upp till hälften av en fastighetsskötares arbetstid gå åt till att hantera problem i soprummen. 

Om det finns företag eller kommuner som är beredda att ta ansvar och vidareutveckla branschen borde det vara tillåtet. Skräp borde då få slängas i en container, som sedan genomsöks av en robot, som letar upp vad ett företag hade varit beredda att betala för. Det skulle spara in tid hos de boende och sannolikt gett bättre sortering än om en människa gjort samma sak. Om vi kan vara teknikpositiva i alla andra branscher i livet borde vi kunna vara det även här. 

Utökat pantsystem 

Nu växlas samhällets återvinningsambitioner upp. Sedan den 1 januari 2025 gäller nya krav gällande textilavfall som nu måste sorteras ut och samlas in separat från annat avfall. Kommunerna ansvarar för att samla in textilavfallet från hushållen, medan andra verksamheter, som tillverkare och grossister, själva ansvarar för att hantera sitt textilavfall. Insamlingen har ökat till följd av detta. Uppgifterna skiljer sig åt, men ökningen uppges ligga mellan 30–90 procent sedan lagens införande. Den stora ökningen har dock lett till flera problem. Många kommuner rapporterar om brist på infrastruktur och system för att ta hand om alla kläder som kommer in. Det saknas en etablerad marknad för återvinning och sortering, saknas tydliga regler och med det kommer ökade kostnader,, något som fått Naturvårdsverket att önska tydligare definitioner och undantag i lagstiftningen för att underlätta hanteringen av “särskilt förorenande och svårhanterliga textilier”. 

Ett utökat pantsystem, likt det för flaskor och burkar, skulle kunna använda marknadens bästa sidor till sin fördel. Ifall konsumenten kan få tillbaka pengar – och till och med betalt – för att lämna in vissa saker kommer troligtvis det leda till att mer återvinns. 

Faktum är att flera företag redan i dag har liknande system som fungerar. Hos många apotek kan man lämna in gamla mediciner i utbyte mot “poäng” som man kan använda i butiken, och hos många klädkedjor kan man byta in gamla kläder mot några procents rabatt på sitt nästa köp. Gamla batterier, glas och utgångna mediciner hade kunnat finnas i ett liknande system där företag kan hitta sätt att återbruka mer effektivt. För att det ska kunna ske behöver det vara lättare att handla med skräp.

Kött eller vegetarianism

En hög köttkonsumtion, tillsammans med att köra bil, har blivit ansiktet utåt för den sura högern i kulturkriget. Främjar man en mer vegetarisk diet tillskrivs man epitet som vänster, systemkritisk, svag, jobbig, med mera. Men att bry sig om sin hälsa, omgivning och plånbok är alla borgerliga attribut, precis som vetenskapspositivitet, frihet och egenbestämmande. Kött och vegetariskt behöver dessutom inte vara varandras fiender, de tillhör samma matproducerande kretslopp. Människors rädsla för att saker ska förändras får inte stoppa utvecklingen mot nya matvarualternativ. Att själv bestämma över sin kost är ett uttryck för individualism och eget ansvar. 

Kost är identitetspolitik

Det är rimligt att kost är ett känsligt ämne, det är nämligen ytterst personligt. Kosten rör flera laddade ämnen samtidigt – identitet, tradition och värderingar. För vissa är kött den ultimata symbolen för ohållbarhet, medan andra ser köttkonsumtion närmast som en mänsklig rättighet, och avfärdar kritik som överdriven alarmism eller elitistiskt moraliserande. Många återfinns så klart någonstans däremellan. Ökad konsumtion av kött har ofta fungerat som en rikedomsmarkör. Samma sak sker nu i många utvecklingsländer som skett i Sverige tidigare. När människor börjar tjäna mer pengar och en större medelklass blir till, efterfrågar man mer animaliska produkter. Sedan före den industriella revolutionen har vår köttkonsumtion ökat mycket. 

Kött har en stark kulturell koppling till tradition och identitet. Många ser köttätande som en naturlig del av livet och det kopplas ofta i samhällsdebatten till manlighet, självständighet och frihet. Det tydligaste exemplet är kanske stereotypen “killen vid grillen” – som ett uttryck för just stabilitet och maskulinitet. Samtidigt är vegetarianismen ofta förknippad med progressiva vänsterrörelser. Det kan grunda sig i systemkritik, eller i alla fall en önskan om att skapa en ny, bättre värld  – ofta särskilt kopplat till kritik mot djurhållning och koldioxidutsläpp. Kött kan även representera kopplingen till traditionella värden och en frihetslängtan, särskilt där lantbruk och jakt är viktigt. Att minska köttkonsumtionen kan uppfattas som ett hot mot dessa värden. Det finns också en moralisk aspekt, kopplat till vad man anser att människans roll på jorden är. Hur människor bör bete sig påverkas starkt av om man anser att den moderna människan är något av en invasiv art i naturen med vår bebyggelse, produktion och djurhållning, eller om man anser att vi är en del av naturen lika mycket som alla andra varelser, och likt dem bara skapar verktyg för att klara vardagen bättre. 

 

Köttets många sidor

Det finns rimlig kritik mot köttkonsumtion och produktion. Processat rött kött kan bidra till hjärt- och kärlsjukdomar. Enligt Naturskyddsföreningen stod kött-, mejeri- och foderproduktionen 2016 för 13 procent av världens totala utsläpp av koldioxid. Grisar och kor i andra länder får antibiotika i förebyggande syfte för att inte bli sjuka, någonting som ökar risken för global antibiotikaresistens.  Slaktkycklingar lever sällan längre än 35 dagar, lever de längre blir de ofta för stora för att kunna gå. I Sverige har vi världens striktaste djurskyddslagar, vilket gör att djuren mår bättre under sina liv, men det betyder också att maten kostar mer. Återigen blir kost en politisk fråga. Vill man ha mat som tillverkats etiskt behöver man vara beredd att betala för det. 

Om det bara är total mängd kalorier man är ute efter är djurhållning rent kalorimässigt en omväg. Kor omvandlar ungefär 4 procent av protein och 3 procent av växter de äter till kött vi kan äta. Det finns uppskattningar som säger att ytterligare 3 miljarder människor hade kunnat få sitt dagliga kaloriintag tillfredsställt om all mat som produceras till djur i stället åts av människor, även om det hade inneburit en annorlunda kost än den vi är vana vid i västvärlden. Samtidigt missar kalorianalysen att stora delar av de ytor som används för djuruppfödning inte lämpar sig för annan matodling. I verkligheten finns det många aspekter kopplat till transport, tillverkning och vad människor kan äta, man behöver ta hänsyn till. Poängen går dock fortfarande att göra – är vårt enda mål att bli mätta är delar av köttproduktionen inte helt rationell. Men mat är mer än bara föda, men mer om det senare.

Det finns nämligen gott om bra saker med kött också. Kött innehåller en rad näringsämnen vi behöver. Är man anti-köttproduktion blir det svårt att upprätthålla betande djur och därmed biologisk mångfald. En kombination av idisslare behövs som kan beta för att upprätthålla öppna landskap och biologisk mångfald. Mat är som sagt mer än bara kalorier, det är kultur. 

Labbköttets utveckling

Allt fler politiska rörelser börjar se scenariot att det riktiga köttet blir utkonkurrerat som ett allt större hot. Samtidigt som vegetariska alternativ blir allt vanligare forskas det dessutom på att skapa artificiellt kött, så kallat labbkött. Det verkar skrämma många politiker. 

I maj 2024 undertecknade Floridas republikanske guvernör Ron DeSantis en lag som förbjuder produktion och försäljning av labbodlat kött i delstaten. Överträdelse kan leda till 60 dagars fängelse. De republikanskt styrda delstaterna Alabama, Arizona och Tennessee väntas följa efter. Resonemanget lyder att man vill skydda lantbruket i delstaterna, men det hörs också rena konspirationsteorier. Förbud mot forskning leder bara till tomma kunskapsluckor och förlorade chanser att göra livet bättre för folk. DeSantis menar att lagen ”slår tillbaka mot den globala elitens plan att tvinga världen att äta kött odlat i en petriskål”. Men om labbkött skulle bli billigare skulle det ju gynna världen. Det skulle skapa mer mat och öppna upp för nya möjligheter. Många konsumenter skulle nog vara nyfikna på artificiellt kött om det smakade likadant, var billigare, inte skadar djur eller släpper ut lika mycket växthusgaser som vanligt kött. Andra hade aldrig velat köpa artificiellt kött av helt andra anledningar. Om labbkött ska gå att köpa borde med andra ord vara upp till marknaden, inte politiker. 

Det är inte bara Floridas DeSantis som är negativt inställd till labbkött. Faktum är att det bara är Singapore (som 2020 blev först i världen) och USA (på federal nivå, delstaterna kan göra annorlunda) som godkänt försäljning av labbodlat kött för humankonsumtion, och trenden går inte åt rätt håll. Italien förbjöd labbkött 2023. Italiens jordbruksminister Francesco Lollobrigida konstaterade att man vill bevara landets traditionella matkultur (som att en ny råvara skulle slå världens främst matnation i spillror!) Labbkött hade kunnat innebära stora förändringar, men förhoppningsvis skulle de förändringarna bestå av utsläppsminskningar och nya maträtter. Förändring skrämmer folk ibland, men förändring och utveckling är en del av marknadsekonomin, och det som gjort att vi lever i ett så rikt och utvecklat liv i dag.

Vi borde applådera de substitut som uppfinns och säljs. Det är ett tecken på en marknad som såg en efterfrågan och därför skapade ett utbud. Underbart! 

Ren luft 

Ingen vill andas förorenad luft, dricka smutsigt vatten eller bo där det är smutsigt och luktar illa – det förkortar och försämrar livet. Tyvärr är smutsig luft svår att fly ifrån. Någonting man annars knappt tänker på begränsar nu varje andetag och möjligheten att kunna röra sig i det fysiska rummet utan att bli sjuk. Det är i allra högsta grad ett yttre hot, och därav intressant att bry sig om även för den mest enträgne libertarianen. 

Luften är kanske det allra tydligaste exemplet på allmänningens tragedi. Ingen äger luften, den är svår att stänga in eller dela upp, men samtidigt används den av alla – och därför överutnyttjas den lätt. Likt med havet har luften en förmåga att suga upp och svepa bort stora mängder föroreningar. Luften kan kännas oändlig, men det är den inte.

För att skydda tillgången till frisk luft eller liknande saker som annars utnyttjas genom avsaknaden av ägande har vissa förbud ibland varit nödvändiga. Freonförbudet, som infördes för att skydda ozonlagret, är ett sådant. Förbud mot användning av farliga ämnen som kvicksilver, PCB, DDT och bly har lett till betydande miljöförbättringar utan att vara särskilt kostsamt. På liknande sätt ledde förbudet mot bly i bensin till en drastisk minskning av blyutsläpp, med 95 procent i södra och mellersta Sverige sedan 1970-talet. Lagstiftningen var avgörande för att minska gifternas förekomst och därmed skydda både miljö och hälsa. 

Sökandet efter ren luft historiskt

Många sjukdomar, som pest och malaria, har genom tiderna blivit beskyllda för att smitta just genom dålig, varm, fuktig eller illaluktande luft. I dag vet vi att sjukdomar smittar genom virus och bakterier, men intresset för, och sökandet efter, renare luft finns kvar. I mitten av 1900-talet började forskare förstå att utsläpp som producerades av olika typer av förbränning- och motorfordon bidrog till en rad allvarliga problem för människor, växter och djur. Bland dessa: smog, försurning, ozonnedbrytning, som leder till allvarliga hälsoproblem, såsom astma och lungcancer. 

London 1952

Ren luft är oväderligt. Det fick britterna erfara i december 1952, då en tjock dimma lade sig över London. Dimman var ingen vanlig dimma, utan en giftig blandning av rök och luftföroreningar som hölls fast i staden på grund av dimmans ovanliga tjocklek. Föroreningarna kom framför allt från det kol som användes för att värma bostäder, driva fabriker och generera elektricitet i staden. Förbränningen av kol släppte ut svaveldioxid, som när den blandades med vattenångan i dimman bildade svavelsyra i små droppar, vilket gjorde luften frätande att andas in. Kombinationen av svavelsyra, sotpartiklar och andra föroreningar skapade en mycket giftig blandning. Uppskattningar tyder på att giftdimman kan ha orsakat närmare 12 000 dödsfall – de flesta på grund av luftvägsinfektioner, lunginflammation och hjärtproblem. Händelsen blev en väckarklocka för Storbritanniens miljöpolitik och resulterade 1956 i en på den tiden banbrytande lag som förbjöd rökiga bränslen i vissa områden, införde så kallade ”smokeless zones” och krävde att bostäder och industrier skulle använda rökfria eller renare bränslen som till exempel gas eller elektricitet. Lagen gav myndigheter rätt att övervaka luftkvaliteten och reglera utsläpp från fabriker, och ledde till ett bredare skifte i energipolitiken, där man gradvis minskade beroendet av kol i städerna och lade grunden för framtida miljölagstiftning. 

Ren luft som inkörsport

Ren luft har genom historien ofta varit inkörsporten till tyngre klimat- och miljöengagemang, som i London-exemplet. När människor känner att miljön i deras närhet blir sämre har det ofta fungerat som en katalysator för att börja engagera sig mer i framförallt lokala miljöfrågor. Studier visar dock att upplevda hälsorisker från luftföroreningar kan öka stödet även för klimatpolitik. När människor ser kopplingen mellan luftkvalitet och klimatförändringar blir de mer benägna att stödja åtgärder som gynnar både hälsa och klimat.

Luftproblem i Asien

Med större ekonomiska förutsättningar kommer diskussionen om en renare luft. I Indien tog den diskussionen verkligen fart under pandemin, då Himalayas bergstopp var synlig för första gången på 30 år tack vare den smogfria himmel som uppstod av en stad i karantän. Även New Delhis blå himmel var synlig, någonting som väckte stor förtjusning bland stadens invånare. I flera länder i Asien är smog ett så stort problem att barn måste stanna inne för att inte få bestående lungskador. ​​Av världens tio mest förorenade städer ligger nio i Indien. En dag på gatorna i New Dehli motsvarar att röka 44 cigaretter, enligt siffror från Berkeley Earth Science Research Group. Enligt en annan studie, denna gång från University of British Columbia och Health Effects Institute, får indiska barn sina liv kortade med upp till 30 månader på grund av en kombination av luftföroreningar utomhus och bruket av öppen eld inomhus. I takt med att en och en halv miljard indier blir rikare vill de ha ren luft.

Liknande luftoro finns i Thailand, där radiokanalerna ropar ut på morgonen hur länge barnen kan vara ute och leka i storstäderna innan de får bestående lungbesvär. Föräldrar vill inte behöva höra varje dag att barnen ska hållas inne för att den förorenade luften i Bangkok kan skada deras hälsa permanent. 

Än finns det mycket kvar att göra. Knappt en tredjedel av världens befolkning lagar mat varje dag inomhus över öppen eld med skadlig inomhusluftförorening som konsekvens. Röken från eldarna kan leda till stroke, kol och lungcancer, och orsakar uppskattningsvis 3,2 miljoner dödsfall per år under, däribland över 237 000 dödsfall för barn under fem år. Förbättringar som dessa kan ske tack vare ekonomisk tillväxt, som skapas genom handel, äganderätt och innovation, men också lokala luftvårdsregler. 

Bra när avgaser försvinner

Mycket av den utvecklingen har redan skett i Europa och Nordamerika, i takt med att vi blev allt rikare under 1900-talet. Den amerikanska delstaten Kalifornien till exempel, under ledning av den dåvarande republikanske guvernören Ronald Reagan, hade stora problem med smog under stora delar av 1900-talet. Delstaten införde därför lagar om utsläppshalter, katalysatorer och utsläppsfilter i slutet av 1970-talet. Federalt infördes Clean Air Act, vilket ledde till kravet på att installera katalysatorer i bilar från och med 1975. EU började sedan kräva avgasfilter på fordon under 1990-talet. I dag är de standard i fordon världen över. Detta har gjort skillnad. I EU har 25 av 26 uppmätta kategorier av luftförorenande ämnen minskat mellan åren 1990 och 2021. 

Luftkvalitéten i Europa är mycket bättre, men inte lika bra som den borde vara. Europeiska miljöbyrån (EEA) rapporterade att luftföroreningar ledde till minst 238 000 förtida dödsfall inom EU under 2020. Globalt uppskattade Världshälsoorganisationen (WHO) 2016 att omkring 4,2 miljoner dödsfall per år kan tillskrivas luftföroreningar utomhus. Det finns senare studier som indikerar ännu högre siffror.Om de miljarder människor som i dag är beroende av förorenade eldar och ugnar kan få en modern ugn installerad kommer deras liv att förbättras för alltid. 

Marknad, teknik och politik

Luften i Europa är alltså betydligt renare nu än på många år. Samma typ av utsläpp som dödade tusentals i London 1952, svaveldioxid, har sammantaget minskat med 97 procent i Sverige sedan toppen på 1970-talet. I hela Europa har svavelutsläppen minskat med en fjärdedel av under samma period. Mattias Svensson berättar i sin bok Miljöpolitik för moderater att svaveldioxidutsläppen gått från 105 kiloton 1990 till omkring 30 kiloton i dag. Minskningarna beror på teknisk utveckling och hårdare krav inom unionen, till exempel genom den så kallade luftvårdskonventionen. Liknande glädjande siffror återfinns för bland annat försurning, sjöfartsutsläpp, partikelutsläpp, ozonlagret med mera. 

Svensson skriver även om smältverket Rönnskärsverken i Skelleftehamn och låter detta illustrera den svenska miljöutvecklingen under 1900-talet. Verket släppte ut rök genom en 145 meter hög skorsten (då högst i Europa) enligt alla dåvarande miljöregler. Den rök som kom ut ur skorstenen var dock så fylld av svaveldioxid att mark och insjöar inom flera mils radie försurades. Verket tvingades dock med tiden göra skorstenen allt högre och filterna allt bättre, på grund av att de närboende var missnöjda med den miljöförstöring verket gav upphov till i deras närområde. Det var alltså först när miljöproblemen störde människor i deras vardag som någonting hände. Precis som i Indien, Thailand och London.

Los Angeles hamn

Ett annat exempel där lokal politik spelat roll är Los Angeles hamn. Den kommunala hamnen i fråga har genom åren satt krav på att tunga fordon, ofta lastbilar, som lastar och lossar där måste uppfylla vissa miljökrav. Nya, mycket ambitiösa krav angavs 2008. Efter det tog det bara tre år innan alla lastbilar som körde till hamnen klarade kraven. Resultatet blev att utsläpp av partiklar från dieselmotorerna sjönk med 87 procent, svaveloxiden med 98 procent och kväveoxiden med 57 procent. Nu gör hamnen likadant med lastfartygen som går över Stilla havet. Det är ett exempel på när lokala miljövårdsregler påverkar ett helt land. 

Staden för människan, inte bilen

Den enskilda människans rätt att röra sig fritt, både fysiskt och i tanken, är på många sätt själva kärnan i liberalismen. Hon som bara kan förlita sig på ett transportmedel är inte lika fri som hon som kan förlita sig på båda två. På stora delar av vår kontinent har detta tagit konkret form i städer där fotgängare, cyklister och kollektivtrafik prioriteras, vilket ger fler frihet att ta sig fram, oavsett om man äger en bil eller inte. Det är bra.

Vem som helst som varit i en genomsnittlig amerikansk, och i en genomsnittlig europeisk stad, kan nog erkänna att den europeiska är mycket trevligare att röra sig i. I den europeiska staden finns det så enkla saker som trottoarer – som gör att man kan ta sig fram till fots. Städerna i Amerika är planerade för att det ska vara smidigt att åka bil genom dem. Det förutsätter att alla har tillgång till en bil och använder den för att vardagen ska fungera. 

Bilar bromsar

Framförallt i Sverige, men även i många andra europeiska länder, finns det gott om kommuner med stora avstånd och få människor, där bilen är ett helt centralt inslag i vardagen. Det finns ingen anledning till att försvåra för människor på landsbygden som behöver sin bil. Det här kapitlet handlar snarare om städer och deras närområden, där majoriteten av personer bor.

En alltför stor bilflotta riskerar att bromsa stadens utveckling. I Paris till exempel, upptar bilar 50 procent av all yta, och stod för 86 procent av stadens mobilitetsutsläpp 2022, trots att de inte ens stod för 40 procent av resorna i staden. En så bildominerad tillvaro skapar problem oavsett om bilen rullar eller ej. Var ska alla dessa bilar stå parkerade? Jo, där de stjäl plats från trevligare saker, som bostadshus eller uteserveringar. I den borgerliga staden borde 

människan stå i fokus. I USA brukade det finnas städer likt dem vi ser i Europa, med spårvagnar och bussar, men dessa försvann när bilen blev allt vanligare. I dag är det en del av den amerikanska drömmen att ha en egen bil, och kollektivtrafiken lämnas åt de fattigaste. Ingenting lär ändra på det så länge drivmedelspriserna är relativt låga och trottoarerna så få. Städerna är helt enkelt designade för bilar, inte människor. 

Bilfokus i Europa

Bilcentrerade städer finns dock i Europa också. I Greklands huvudstad Aten bor det, med förorter, drygt tre miljoner människor. Samtidigt finns det totalt 4,4 miljoner fordon, varav 69 procent är privata fordon. Detta innebär att det finns drygt 3 miljoner privata fordon i Aten, det vill säga lika många bilar som personer. Det är säkerligen fler än vad som hade funnits i en stad med god kollektivtrafik bestående av tunnelbana, spårvagn, pendeltåg och buss.

Aten är nämligen en mycket bilvänlig stad. Många av vägarna som går genom staden har flera stora, breda filer där många bilar trängs i hög hastighet. Samtidigt saknas ofta ordentliga skyltar för de övergångsställen som faktiskt finns, och trottoarerna har ofta hål eller saker som står i vägen för fotgängare. Resultatet är att det på grund av den tunga trafiken blir otäckt att gå genom flera delar av staden, någonting som tydligt minskar invånarnas frihet. Staden har försökt göra någonting åt den tunga trafiken genom att införa regler som säger att vissa nummer på registreringsskylten bara får köra bil vissa dagar. Man observerade då en ökning av medelhastigheten i området med restriktioner, minskad trafikbelastning och en ökning av kollektivtrafikanvändningen, särskilt av tunnelbanan. Utanför det restriktionsbelagda området var effekterna däremot begränsade. Det är dock få städer i Europa som är lika stora som Aten och Paris, och som därför har lika stora infrastrukturproblem. Samtidigt ökar urbaniseringsgraden stadigt, och även städer som Milano och Berlin har problem med avgaser, ytplanering och framkomlighet i stadskärnan.

Den bilfria staden

I städer finns en allt mer vanligt förekommande önskan om färre bilar. Fler och fler städer satsar på att komma närmare idealet om “den bilfria staden”, eller åtminstone staden där man inte är helt beroende av bilen. Tar vi Paris som exempel igen, har staden från och med november 2024 infört en miljözon som påverkar ett område på 5,5 kvadratkilometer i det första, andra, tredje och fjärde arrondissementet, där cirka 100 000 människor bor och 11 000 företag finns. Trafik kommer att begränsas, men inte för dem som bor och arbetar i området, räddningstjänsten, taxibilar, kollektivtrafik eller för personer med nedsatt rörlighet. De bilarna man vill åt är de som bara åker genom zonen för att ta en genväg till en annan del av staden, vilket man uppskattar är ungefär hälften av trafiken i området. Den belgiska staden Gent har varit en näst intill bilfri stad i 26 år nu, och Oslo fortsätter att ta bort parkeringsplatser i innerstaden för att nå sitt mål om koldioxidneutralitet. London har infört ett strängt utsläppstak för att få köra in i staden utan att behöva betala en hög avgift. I Singapore har man en vägavgift som varierar beroende på dag och tid, och har gjort det dyrare att äga bil i en stad än på landsbygden. Många av de här trafikreglerna är fortfarande nyimplementerade, men allt fler städer i världen verkar söka bättre luft och ett tydligare människofokus i staden. 

Städer som valt bort bilar i centrum ångrar det inte. I Lund fanns det under 1950- och 60-talen planer på att bygga en fyrfilig motorväg genom centrala staden. Vägen skulle ha sträckt sig från Spyken till Svanevägen och var tänkt att vara 42 meter bred med åtta parkeringshus längs sträckan. Planerna hölls hemliga under lång tid, men 1958 började staden expropriera fastigheter längs den planerade rutten, vilket väckte oro bland Lundaborna. Motståndet växte, särskilt efter att planerna offentliggjordes 1968, och 1969 beslutade stadsfullmäktige att stoppa projektet. I stället infördes 1971 det så kallade ”låset”, som begränsade genomfartstrafik i stadskärnan och prioriterade gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det gör att Lund i dag är en av Sveriges mysigaste, trevligaste och mest levande städer att röra sig i. Trots att bilen inte är prioriterad i stadskärnan är det väldigt enkelt att ta sig fram, med till exempel gång, cykel, buss eller spårvagn. 

Miljözoner

Miljözoner kan vara mycket effektiva när det gäller att få bort farliga partiklar från luften, öka framkomligheten för gående och cyklister, och minska buller. För att en miljözon ska vara effektiv behövs det att den har tydliga regler med starka incitament och fungerande alternativ till bilen. Annars riskerar det att bli som i Milano, där systemet “Ecopass” infördes 2008 för att minska trafik och föroreningar i stadskärnan. Trots att trafiken minskade och luftkvalitetén förbättrades till en början, återgick trafikvolymerna gradvis till tidigare nivåer, vilket ifrågasatte systemets långsiktiga effektivitet. Problemet var att avgifterna inte var höga nog, att företag fick ett minskat kundunderlag och att fusk och bristande information förstörde systemets trovärdighet. Kritiken och de begränsade resultaten ledde till att Ecopass ersattes 2012 av ett mer omfattande system, kallat Area C, som hade högre avgifter och en tydligare miljöprofil. Area C lyckades bättre genom att dra lärdom av Ecopass misslyckanden, även om det också mött ett visst motstånd. Miljözoner når sin potential om de lyckas balansera framkomlighet, miljönytta och trygghet. Det ska bli enklare att röra sig i stadsdelen efter miljözonens intåg, inte svårare. 

En stad som dämpar användningen av bil till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik drar mindre energi än den traditionellt utspridda bilburna staden. Dessutom främjar en promenadstad alla borgerliga dygder. Nybrogatan i Stockholm kan tas som ett exempel. Kantad av företag, en plats för familjeliv, möten, kultur, nöjesliv, eller bara en söndagspromenad. Gågatan är ett slags avreglering av gatumiljön. En bilgata tillåter i praktiken bara en verksamhet, en gågata är mycket mer blandad och pluralistisk.

Att bygga städer för människor, inte bilar, är en frihetsreform. Den borgerliga staden är inte en bilfri utopi, men den är en plats där bilen är ett verktyg – inte ett krav för att ta sig runt i vardagen. Den är resultatet av ansvar, äganderätt, decentralisering och människors fria val. Den är inte planerad för att passa staten eller systemen, utan människorna som lever i den.

Kollektivtrafik och cykling 

Kollektivtrafik gör att fler har råd att resa, frigör tid när man reser och minskar trängsel. Kollektivtrafik går även till platser dit det är svårt för bilar att åka, ofta är kollektivtrafiken till och med prioriterad i trafiken så att man kommer fram snabbare. Du kan färdas framåt, samtidigt som du kan sitta framför datorn, sova eller läsa. 

Det är viktigt att den är ren och trygg att använda, även på natten och även för barnfamiljen och tonårstjejen, lika mycket som för den medelålders mannen. Mer städning, lampor och poliser är minst lika viktigt för att öka resandet med kollektivtrafik som något annat. Uppfylls inte det kan kollektivtrafiken aldrig bli för alla människor eller ändamål. En borgerlig kollektivtrafik är upplyst, punktlig, modern, ren och trygg. 

Borgerligt med tåg i tid

Tågens största problem är bristande tillit, vilket ofta grundar sig i återkommande förseningar. Enligt en Novus-undersökning från juli 2022, har fyra av tio svenskar valt bort tåget det senaste året på grund av oro för förseningar och inställda avgångar. En rapport från Trafikverket visar att tågens punktlighet varierar, och att resenärernas nöjdhet med trafikinformation vid störningar är låg. Nöjdkundindex vid trafikstörningar låg långt under målet 2024. Folk känner helt enkelt att det inte finns någon garanti på att man kommer fram i tid när det gäller tåg. Måste man hinna med någonting riktigt viktigt är tåget för oförutsägbart. Att komma vara punktlig är en borgerlig dygd. Ska tåget kunna växa som transportalternativ i framtiden, och på allvar kunna konkurrera med andra alternativ, behöver pålitligheten öka. 

Bussen kan allt

Bussen är den enklaste formen av kollektivtrafik. Relativt tåg, tunnelbana, båt och spårvagn mycket billigt att köpa in och använda. Bussen kan likt schackdrottningen ta sig åt alla håll, oavsett väder. När andra transportmedel krånglar kliver bussen in. Blir en buss för full kan man skicka en till. Bussen är därför ofta underskattad i sin enkelhet. 

Frihetsmaskinen 

Cykeln är det ultimata individualiserade transportmedlet. En cykel går att få tag på till en väldigt billig peng och att lära sig cykla kan nästintill alla klara av. Cykeln demokratiserar resande – förr och nu. Särskilt i fattiga länder där bra vägar och kollektivtrafik inte finns att tillgå. 

Frihetsmaskinen cykeln i fattiga Sverige

I boken “Samuel August från Sevedstorp och Hanna i Hult” från 1975 berättar Astrid Lindgren om hur hennes föräldrar träffades, blev kära och gifte sig. Han som skulle bli Astrids far, Samuel August, jobbade under 1900-talets första år som dräng på gården Näs. Hanna, hon som skulle bli Astrids mamma, bodde i Pelarne, en bra bit bort. De tidiga breven handlar mycket om hur svårt det är att ses, både på grund av det långa avståndet, men också på grund av mycket jobb för dem båda som piga och dräng. 

Hanna, som tycker att de båda ses för sällan, skriver i ett brev till Samuel August “Vet du, om jag hade en velociped, och en fästmö, så hade jag med säkerhet hälsat på hos den senare minst tiodubbelt så många gånger som du gjort i sommar.” Tillslut får Samuel August tag på en cykel, och för två unga, förälskade smålänningar i början på 1900-talet blir cykeln en frihetsmaskin utan dess like. Samuel August kan hälsa på Hanna mer och paret gifter sig så småningom 1905 och får sedan dottern Astrid 1907. Frihetsmaskinen cykeln skapade sagodrottningen Astrid Lindgren.

Den ultimata individualisten

Sedan Samuel Augusts-tid har cykeln snarare blivit ett stadsfenomen. Cykelns tag kring städerna har växt, svalnat av och växt igen. Fram till mitten av 1900-talet var cykeln ett självklart färdmedel i Stockholm. Det var billigt, snabbt och användes av både arbetare och medelklass. Under 1930- och 40-talen var cyklarna så vanliga att de dominerade trafiken i vissa delar av staden. 

Efterkrigstiden präglades av bilens genombrott. Bilen blev en symbol för frihet och modernitet, och stadsplaneringen började utgå från biltrafiken. Cykling började uppfattas som omodernt och något man ”växte ifrån”. Resultatet blev att cykelinfrastrukturen försvann eller förföll, och cyklisterna trängdes undan. Socialdemokraterna spelade en central roll för att förändra infrastrukturen till bilens fördel i innerstaden, på bekostnad av cykeln. Det likformade kommer alltid vara att föredra i det socialdemokratiska samhället framför det organiskt framväxta. Självklart var städernas infrastruktur tvungna att förändras i samband med att allt fler bilar började röra sig på gatorna, men att kunna köra bil överallt i innerstaden borde inte vara en rättighet. Att tillåta bilar att köra överallt i städerna är ett politiskt beslut som gjort många av våra svenska städer mindre trevliga och levande.

Staden allt mer relevant

Fler människor bor i städer än på landsbygden, därför blir politik som förstår storstadsbon allt mer centralt. “Den politiska kraft som förstår urbaniseringen, har lösningar på dess utmaningar och tar vara på dess möjligheter, har en ljus framtid. Den som motarbetar urbaniseringen eller nostalgiskt blickar bakåt, är dömd att på sikt ha en minskande följarskara.” skrev Per Ankersjö i sin rapport “Frihetsmaskinen – så ska borgerligheten ta tillbaka cyklefrågan.  Cykelförespråkande politiker stöter ofta på motstånd från alla möjliga håll, men resultatet är sedan ofta mycket uppskattat. Vägar som säkras för att skydda cyklister leder till tryggare städer för bilister och fotgängare också, eftersom hela trafikmiljön blir mer välplanerad.

En borgerlig dygd att ta med sig ut på cykelbanan är säkerhet och respekt för äganderätten. Cykelbanorna måste byggas, skötas och underhållas så att cyklister inte skadas. Städer och arbetsgivare måste erbjuda cykelparkering så att man kan låsa fast sin cykel. Att värna sin egendom är viktigt för cyklister.

När man kan gå eller cykla runt i en stad kommer man mer naturligt att smita in i en butik, bestämma sig för att gå in på en vernissage, eller stöta på någon man känner och spontant ta en öl eller en kopp kaffe. När man kör bil försvinner många av de stunderna i vardagen, vilket missgynnar cafeer, butiker och barer.

“När städer växer och utvecklas vill människor bort från den tunga trafiken” skrev PM Nilsson i Timbros nätmagasin Smedjan i februari 2024. “Städer som minskar bilens närvaro har högre ekonomisk tillväxt och stigande fastighetsvärden. Gångtrafikanter köper fint kaffe på morgonen och vin på eftermiddagarna (…) Bilisten spenderar inte en dollar fram till det ögonblick hon parkerar, stiger ur bilen och förvandlas till gångtrafikant. Det är mycket bättre att hon är gångtrafikant från början. Hon tar då mindre plats men har samma plånbok.” 

Sammanfattning

Många saker som tillhör det vanliga livet, och som många borgerliga personer gör ofta, har hamnat i mitten av ett kulturkrig. Saker som traditionellt drivits på av, eller i sig varit en del av, högern har blivit ideologiskt kodat som vänster.

Att lappa, laga och köpa begagnat handlar om att vårda och maximera värdet av ägodelar. Det är en central del av äganderätten och naturlig del av kapitalismen. Second hand och hållbar konsumtion förenar ekonomisk och miljömässig nytta, en unik stil, och att individer från alla inkomstgrupper kan prioritera kvalitet och långsiktighet i sina inköp. 

Återvinning bygger på en av de mest centrala borgerliga idéerna – äganderätten, där individer och företag ansvarar för sina resurser även när de inte längre behövs. Ett utökat pantsystem för fler saker skulle skapa starka incitament för bättre hantering och återbruk. Genom att öppna upp för konkurrens inom sophantering kan både hushåll och företag få större valfrihet att välja den bästa lösningen.

Köttkonsumtion har blivit en kulturfråga, där den enligt vissa symboliserar tradition och frihet, medan andra ser det som ohållbart och moraliskt problematiskt. Att själv välja kost, testa nya livsmedel och lära sig nya saker är en del av marknadens föränderlighet och individens frihet. 

Ren luft ligger i människors egenintresse. Historiska och moderna exempel från Kalifornien till New Delhi visar att längtan efter ren luft ofta är en inkörsport till vidare klimat- och miljöengagemang. Tydliga regler och marknadsdrivna lösningar kan effektivt minska utsläpp. Ren luft är en rikedomsmarkör – välstånd möjliggör rening och långsiktigt bevarande av miljön.

Europeiska städer är ofta skapade för människor. Amerikanska städer prioriterar ofta bilen, vilket minskar både frihet och trivsel. Städer som satsar på minskat bilberoende visar att det kan förbättra luftkvaliteten, minska buller och samtidigt bidra till ekonomisk tillväxt. På samma sätt är kollektivtrafik nyckeln för att skapa städer där människor kan resa bekvämt och tidseffektivt. När kollektivtrafik fungerar som bäst underlättar den för människor och företag. Cykeln är dessutom en oslagbar frihetsmaskin! Borgerligheten har en stark ideologisk grund i miljöfrågan och har drivit igenom en hel del bra miljöpolitik. Nu är det dags att se miljöpolitiken på ett nytt sätt.