Smedjans sommarredaktion
Under sommaren förvandlas Smedjan från magasin till ledarsida, där våra sommarsmeder dagligen kommenterar svensk, europeisk och global politik i kortare texter. Välkommen att läsa! Läs mer
Samhälle Ledare
Kostnaden för tågkaoset hamnar fel
Det är lätt att konstatera att tågtrafiken i Sverige är ett haveri. Hela kostnaden för problemet bärs idag av de med minst möjlighet att göra något åt saken, resenärerna. Med en enkel lagändring kan kostnaden hamna på rätt ställe, och hela systemet stresstestas. Det skriver Karin Pettersson.
Det går inte att komma ifrån hur romantiskt tåget är som färdmedel.
Det är Harry Potters lycka på perrong 9 ¾, och kristallglasen som klirrar på Orientexpressen. Tågvisslan, ångmolnen som bolmar upp, näsdukarna som viftar farväl från perrongen, det trygga ljudet av hjul mot räls som vaggar en till sömns på nattågen.
Riktigt så ser inte tågen ut längre, såklart. Men känslan har levt kvar, bilden av tåget som det anständiga sättet att resa. Tills tågkaoset förstörde den. Det finns inget anständigt i att sitta inlåst i en varm kupé i tio timmar, som resenärer mellan Stockholm och Malmö fick göra för två veckor sedan.
Sverige började bygga järnväg 1856. Vi började mäta den årliga punktligheten hos tågtrafiken kort därpå, år 2001.
Farkostteknik är en femårig civilingenjörsutbildning, och färdmedel är komplicerade. Men den som suttit fast i ett stillastående tåg denna sommar, eller väntat förgäves på en kall perrong, slås ändå av tanken – är det verkligen så förbannat svårt för tåg att gå som de ska? It’s not rocket science.
Eftersom sommarens tågkaos inte är ett nytt fenomen, utan vårt pinsamma normalläge, har debatten om tågen sina invanda hjulspår. Alla är eniga om att något måste göras med den svenska järnvägen, de bråkar bara om vem som ska göra vad och – givetvis – hur det ska finansieras.
Ett av de största problemen med debatten om vem som ska betala för att tågen ska bli bättre är att den ständigt ignorerar parten som betalar för förseningarna idag; den enskilde resenären. Deras tid är också pengar. Den som reser med avsikt att komma fram – alltså alla – vill inte behöva ta höjd för ett extra dygn inlåst i en varm kupé. Det är en kostnad hon, med all rätt, är ovillig att bära.
I detta ingenjörsland som byggt sitt välstånd på järnmalm och virke kör vi tåg sämre än en ettåring med en BRIO-bana.
Sverige började bygga järnväg 1856. Vi började mäta den årliga punktligheten hos tågtrafiken kort därpå, år 2001. Statistiken över persontåg, som görs årsvis, skiljer på kort- medel- och långdistanståg. Det är inte så konstigt, på en längre sträcka kan fler saker hända.
Vad som är konstigt, i detta ingenjörsland som byggt sitt välstånd på järnmalm och virke, är att vi inte kan köra tåg särskilt mycket bättre än en ettåring med en BRIO-bana. År 2024 var andelen persontåg som kom fram enligt tidtabellen 65,9 procent (kortdistans), 53,4 procent (medeldistanståg) och 44,7 procent av långdistanstågen. Vill du som vanlig resenär veta om du kommer komma fram i tid kan du alltså singla slant.
Om tåget blir försenat är det resenären det skadar, hon står för hela risken så fort biljetten är köpt. Här skulle politiken – lagom till nästa års val – kunna stötta henne mer än genom att beklaga problemen i snabba medieinslag.
Låt hela biljettpriset betalas tillbaka efter en tiominutersförsening, och låt resenärer som sitter fast längre än så överkompenseras.
Den enskilde resenären – eller potentielle väljaren, som politiken tänker på henne – har enliget lagen rätt att få tillbaka halva biljettkostnaden vid en försening som överstiger tjugo minuter, 75 procent av biljettpriset om resan förlängs med fyrtio minuter, och hela biljetten betalas tillbaka på en försening längre än en timme. Det finns ett antal brasklappar för vilka resor som omfattas – hur långa de är och hur förutsägbart felet som orsakade förseningen var spelar in. Men generellt gäller ovanstående för de allra flesta resor.
Här skulle politiken kunna brassa på rejält, utan en lång statlig utredning. Låt hela biljettpriset betalas tillbaka efter en tiominutersförsening, och låt resenärer som sitter fast längre än så överkompenseras. På så sätt kan man nå den brytpunkt som saknas idag – nämligen att det blir så dyrt för tåg att vara sena att de inblandade aktörerna tvingas lösa problemen istället för att skjuta dem på resenären.
Den enda banvall i Sverige där resenären själv kan kontrollera sin resas punktlighet är på den gamla smalspårsjärnvägen mellan Åseda och Klavreström – för här går inte tågen längre. Det är en cykelbana, och med cykeln som färdmedel har resenären all makt. Där tågen går har hon det inte, och ska därmed inte heller behöva ta notan.
SJ, detta statligt helägda bolag som kör 95 procent av persontågen i Sverige, kommer för lindrigt undan.
SJ, detta statligt helägda bolag som kör 95 procent av persontågen i Sverige, kommer för lindrigt undan. De skyller på Trafikverket, Trafikverket skyller på SJ, politiken sticker huvudet i sanden och där sitter du i ett stillastående tåg och vill bara komma fram.
Idag stoltserar SJ med att 70 procent av deras tåg kommer fram “i tid” (de ger sig själva fem minuters marginal). De gjorde mångmiljonsvinster förra året, trots att persontågen hade den sämsta punktligheten sedan vi började mäta. Denna vinst verkar Nooshi Dagostar för övrigt inte ha något problem med, trots att den är långt större än de så kallade “matjättarnas”, och problemen långt mer kännbara för vanliga medborgare.
Skulle de som har möjlighet att få tågen att gå i tid tvingas bära kostnaden för att de inte gör det, skulle svetten börja rinna där – istället för på resenärerna. Att dagens system inte fungerar skulle äntligen bli ekonomiskt kännbart för ansvarig part. Allt som krävs är en ändring av ovan nämnda § 15 i Lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter.
Det tog 145 år för de ansvariga parterna på tågmarknaden att börja undersöka hur bra de faktiskt var på sin kärnverksamhet. När tågen börjar följa tidtabeller kan resandet bli anständigt igen. När tågbolag inte längre kan göra vinst på att låta resenärerna stå för kostnaderna får de konkurrera med trevligare restaurangvagnar, bättre benutrymme och bekvämare sängar på nattåg. Då kan resenärer kliva av på perrongen som vinnare, istället för förlorare.