Bygg inte en tunnel genom skuldberget

Sverige har inte råd att prioritera nysatsningar på infrastruktur. Det framgår tydligt i Trafikverkets inriktningsunderlag för den kommande transportplan som presenterades i slutet av oktober. Bakgrunden är att standarden på det befintliga järnvägs- och vägnätet är alldeles för låg. Den samlade skulden av eftersatt underhåll uppgår nu till 66 miljarder kronor enligt Trafikverket, vilket är mer än den årliga budgetposten för statens infrastruktur. Tågen lider av förseningar och störningar. Allt fler vägar har fått sänkt hastighet och fler sänkningar är att vänta. Trafikverket beskriver en utveckling där allt större delar av vägnätet inte ens når upp till deras egen underhållsstandard. För företagens transporter och för som arbetspendlar betyder det ökade restider och i många fall ökade kostnader. Det drabbar svensk ekonomi.

Att vi hamnat i denna situation kan tyckas vara märkligt, särskilt med tanke på att den så kallade fyrstegsprincipen ska ha varit vägledande för beslut på infrastrukturområdet i över 20 år. Kortfattat kan man beskriva principen som att steg ett och två är åtgärder för att använda väg eller järnväg på ett effektivare sätt, det tredje att bygga om och det fjärde – i sista hand – att bygga nytt. Grundtanken med principen är god. Det handlar om att hushålla med resurser och endast investera i ny infrastruktur om det är nödvändigt.

Trafikverket får allt större anslag till att göra dyra investeringar snarare än till att förbättra det vi har.

Med tanke på den situation vi befinner oss i är det tydligt att denna regering, liksom tidigare regeringar, inte har följt principen. När Riksrevisionen granskade fyrstegsprincipen landade man nämligen i slutsatsen att Trafikverket får allt större anslag till att göra dyra investeringar snarare än till att förbättra det vi har.

Enligt trafikforskaren Maria Börjesson vid KTH är en del av förklaringen till detta att politiker dras till stora prestigeprojekt. I Dagens Industri konstaterade hon nyligen:

Politiken har haft en tendens att fokusera lite väl mycket på det som ska byggas nytt. Det är nog roligt att klippa band. Det syns och hörs mer än att fixa till en flaskhals eller många små trimningsåtgärder som kan göra väldigt stor skillnad i vägnätet.

Med andra ord får en politiker som lanserar större projekt – såsom nya stambanor för höghastighetståg – mer utrymme i media och kan lämna efter sig en stor satsning till eftervärlden. För en infrastrukturminister finns det därför incitament att lansera en stor nysatsning snarare än att satsa pengar på små åtgärder för att förbättra det som redan finns. Och det även i ett scenario där det sistnämnda kostar mindre och ger tillbaka större nyttor till samhället. Viljan att klippa band och ägna sig åt publikfrieri går i alltför hög utsträckning före beräkningar om samhällsekonomisk lönsamhet.

För politiker finns det incitament att lansera en stor nysatsning snarare än att satsa pengar på små åtgärder för att förbättra.

Processen drivs på ytterligare av regioner, kommuner och lobbyorganisationer. När nyttorna dessutom tillfaller dem och projektet bekostas av statliga medel är det vad nationalekonomien James M. Buchanan beskrev som att ”öppna Pandoras ask”. Utan stoppklossar blir konsekvensen att kostnaderna blir högre för samhället i stort.

När glädjekalkyler ligger till grund för dessa storsatsningar blir det än mer problematiskt. Ett exempel på detta är Hallandsåstunneln som lanserades av Ingvar Carlssons regering 1991, och som skulle ge minskad restid för tågen på Västkustbanan. När projektet lanserades var den beräknade kostnaden en miljard kronor och tågen skulle börja rulla fem år senare. Efter årtionden av tekniska misslyckanden, förseningar och miljöskador blev tunneln klar 2015. Kostnaden blev dessutom tio gånger dyrare än beräknat. Den som vill njuta av sina skattemedel kan åka mellan Båstad och Förslöv med vetskapen att varje sparad reseminut har kostat ungefär en miljard kronor.

Hallandsåsen är ett enskilt fall, men den är det ett exempel på ett generellt problem. Precis som Erik Laakoma konstaterar i en artikel på Smedjan om bygget av nya Slussen i Stockholm så är det mer regel än undantag att kostnaderna för politiska megaprojekt skenar. Det sker i närmare bestämt i nio fall av tio. När kostnaden fördelas på skattebetalare över tid så är det dessutom få som reagerar. För vem kan ställa dagens politiker till svars när bygget lanserades för flera decennier sen?

Det är svårt att se ljuset i tunneln för den som önskar att få valuta för sina skattepengar.

Det finns ytterligare ett problem med våra beslutsfattares närmast reflexmässiga önskan att lansera prestigeprojekt. Nämligen att ju mer vi bygger, desto mer finns det att underhålla över tid. Den underhållsskuld som Trafikverket beskriver i sitt underlag till kommande plan kommer sannolikt att bli allt större. Ju längre tiden går, desto dyrare blir det att ta igen. Det är svårt att se ljuset i tunneln för den som önskar att få valuta för sina skattepengar.

Trafikverket har därför landat i en rimlig slutsats – nämligen att det är hög tid att vårda det vi har. Åtminstone om den grundläggande tillgängligheten i ett stort och exportberoende land som Sverige inte ska drabbas. I underlaget till regeringen skriver myndigheten att ”det mest avgörande för transportsystemets funktion är att utnyttja och förvalta den existerande infrastrukturen på ett effektivt sätt”. I praktiken betyder det att avstå från olönsamma storsatsningar, men även att säkerställa att de underhållspengar som finns används effektivt.

Här har även Trafikverket en viktig hemläxa att göra. I Riksrevisionens nyligen publicerade granskning framgår det att verkets upphandling av drift och underhåll av järnväg blir i genomsnitt 74 procent dyrare än väntat. För underhåll av vägar är motsvarande siffra 40 procent. Det finns all anledning för myndigheten att se över hur den upphandlar underhåll för att säkerställa att kostnaderna inte skenar iväg. Vad hade hänt om ett privat företag hade baserat sin verksamhet på liknande felberäkningar?

Trafikverkets upphandling av drift och underhåll av järnväg blir i genomsnitt 74 procent dyrare än väntat.

För att lära sig om god hushållning borde såväl Trafikverket som politiker slå ett öga på de enskilda väghållarna. Tillsammans förvaltar de ungefär tre fjärdedelar av Sveriges vägnät. En klar majoritet sköter sina vägar utan något stöd från staten. De har stora incitament att hushålla med sina resurser – och samtidigt hålla vägen i gott skick. När man har jämfört enskilda med motsvarande statliga vägar har det visat sig att de enskilda väghållarens underhåll kostar mindre, även när hänsyn tas till deras obetalda arbete. Anledningen är att de enskilda helt enkelt är bättre på att anpassa underhållet efter lokala förhållanden.

En annan lösning som hade givit mer pang för pengarna hade varit att öronmärka vissa delar av budgeten till samhällsekonomiskt lönsamma satsningar. Det skulle också vara möjligt att låta en oberoende expertgrupp granska och fatta beslut om större investeringar, för att undvika de politiska prestigeprojekten. Båda dessa lösningar har lyfts fram i debatten, och hade sannolikt varit till skattebetalarnas fördel.

Det finns med andra ord mycket kvar att göra för att stoppa slöseriet med infrastrukturpengarna. Men vi bör nog inte lägga för mycket hopp till den infrastrukturplan som regeringen ska presentera under året. Särskilt med tanke på att januaripartierna har kommit överens om nya stambanor för omkring 205 miljarder kronor. Kanske försöker de att bygga en ny tunnel genom skuldberget?