Thea Erlandsson: Dags att låna till en ny järnväg

Alla som åkt tåg i Sverige vet att en beräknad ankomsttid sällan gäller. Växel- och elfel, obehöriga på spåret eller tågmöten leder fort till förseningar. År 2023 slog Sverige till och med rekord, passagerartågen var 3,85 miljoner minuter sena. Oavsett om det är med SJ, MTRX eller Snälltåget man åker kan problemen uppstå. Orsaken till felen ligger i rälsen. 

År 1856 invigdes den första järnvägen i Sverige och kort därefter öppnade allt fler sträckor. De senaste 30 åren har resandet på järnvägen fördubblats och trafiken fortsätter att växa i samma takt. Trots det har storleken av den svenska järnvägen i stort sett varit oförändrad sedan 1990-talet. Samtidigt har underhållsarbetet för järnvägen vuxit större och större. För att byta ut överanvända spår, kontaktledningar och stolpar ökar kostnaden med 400 000 kronor varje timme, enligt SJ:s rapport “Järnvägslyftet”. 

Sverige borde bygga en ny järnväg, annars kommer evighetsunderhållet av den gamla fortsätta dränera staten på pengar.

Den svenska järnvägen är alldeles för gammal och behöver rustas upp, särskilt om samhället ska göra en omställning till färre bilar. Men den nuvarande organisationen och styrningen av Sveriges järnväg är ett haveri. Trafikverket, den myndighet som ansvarar för järnvägen, har flera gånger kritiserats av Riksrevisionen. Dels för att inte använda sina pengar på ett tillräckligt effektivt sätt, dels för att välja låga priser på underhåll framför det som är samhällsekonomiskt bäst. Trots att statliga utredningar om järnvägens organisation har tillsatts av såväl borgerliga som rödgröna regeringar de senaste tio åren, har ingen resulterat i en proposition. 

Järnvägspolitiken är en labyrint och hade behövt ett helhetsgrepp. Sverige borde egentligen bygga en ny järnväg, annars kommer evighetsunderhållet av den gamla fortsätta dränera staten och skattebetalarna på pengar. Kostnaden för en ny järnväg skulle däremot kräva enorma investeringar, men det är precis en sådan satsning som den svenska infrastrukturen hade behövt – och pengar finns.   

I dagsläget har skuldsättningen i Sveriges offentliga sektor i princip halverats sedan 2000-talets början och tillhör den lägsta bland EU:s medlemsstater, endast cirka 31 procent av BNP. Saneringspolitiken som ägde rum på 1990-talet var nödvändig för att ge Sverige bättre ekonomiska förutsättningar, men nu har situationen förändrats. En majoritet av partierna i riksdagen vill göra om överskottsmålet och en parlamentarisk kommitté ska se över det finanspolitiska ramverket. Allt fler ser fördelar med att låna pengar för viktiga infrastrukturreformer. 

Allt fler ser fördelar med att låna pengar för viktiga infrastrukturreformer.

En alltför låg statsskuld är inte heller oproblematisk, eftersom det kan leda till att upplåningskanaler tunnas ut eller försvinner. I takt med att statsskulden blivit mindre har vissa statsobligationer – statliga värdepapper som Riksbanken säljer för att kunna låna pengar utan att behöva gå till banken – försvunnit, exempelvis premieobligationer. En förändrad statspappersmarknad med färre obligationer kan göra att investerare lämnar marknaden, enligt Statsskuldsutredningen från 2014. Om sedan en ekonomisk kris uppstår och statens lånebehov ökar igen finns det risker med att sakna marknadsgaranter. Mot denna bakgrund ansåg utredningen att det finns ett egenvärde för staten att upprätthålla den svenska statspappermarknaden. För att göra det kan inte statsskulden bli för låg. 

Det är uppenbart att den svenska järnvägen behöver bytas ut, samtidigt har staten i dagsläget bästa möjliga förutsättningar att genomföra en sådan investering, utifrån både statsskuldens tillstånd och den parlamentariska sammansättningen. Precis som Pensionsgruppen kom överens hade en järnvägsgrupp kunnat enas.  

Sverige behöver en ny järnväg. Helst en som går rakt och snabbt också. Kanske kan även höghastighetståg få bli en grej i Sverige?