Det är februarihimmel över industriområdet i Haninge, bilens vita färg har blivit melerad av snöslasket och smälter ihop med molntäcket. Det är lite synd, bilen är snygg och hade förtjänat ett mer fotogeniskt ljus. Jag trycker på gaspedalen och glider iväg. Accelerationen är inget särskilt men heller inget att klaga över.

Den för dagen vitgrå elbilen jag sitter i är en Zeekr X, ett av många kinesiska märken som försöker få fäste i Sverige och Europa. I juni går leasingkontraktet på min Volkswagen ID 4 ut, och jag letar alternativ. Får man, bör man, vill man köpa en kinesisk bil?

Att köpa bil från Kina är förknippat med en del fördomar, men de mildras i ganska rask takt längs landsvägen. Kupén är tyst som en madrasserad cell, vilket alla som ägt en bullrig bil lärt sig att värdera. En gång hade vi en dieseldriven Kia Ceed där man knappt kunde göra sig hörd från förarsätet till baksätet om man låg på motorväg med vinterdäck. Sedan dess gör jag pratradiotestet på varje bil jag provkör: åk upp på en snabb väg, helst motorväg, slå på P1 och höj volymen till lagom nivå. När du sedan stannar får du ett mått på hur mycket buller du behövt justera för.

Att köra ID 4 är som att köra en tvättmaskin från Bosch.

Zeekr imponerar också på två andra sätt: med teknik och pris. Att köra ID 4 är som att köra en tvättmaskin från Bosch. Den är väldigt tysk – alltså tung, elegant, pålitlig, rejäl och med ett fullkomligt bedrövligt användargränssnitt. Zeekr är mer som en bilifierad smartphone: fullproppad med kameror, sensorer, appar. Pekskärmen är snabb och gränssnittet snyggt.

Prismässigt landar Zeekr X runt 500 kronor lägre i månaden än de alternativ jag tittar på. Och det trots att kinesiska bilar sedan förra året är belagda med importtullar på 17–38 procent.

***

Får man köpa en kinesisk bil? Jag ställer frågan till Johan Norberg över en asiatisk lunch på Gamla Brogatan i centrala Stockholm.

– Jag vet faktiskt inte, svarar han och ler. Jag skulle kanske inte göra det. Men det är kanske mer en fråga om identitet. Och gränserna är inte alltid så tydliga. Jag äger ingen bil men när jag hyr kör jag gärna en Volvo. Är det ett kinesiskt märke?

Ja, det där är känsligt. Några av Volvos viktigaste modeller tillverkas fortfarande på Torslandafabriken i Göteborg: V60 och V90, och inte minst premiumsuv:en XC90. Men huvudägare, även efter börsnoteringen 2021, är kinesiska Geely. Ett bilköp är, som Johan Norberg påpekar, en fråga om identitet, men också om frihandel, säkerhetspolitik och en regelstyrd världsordning som Kina gör mycket för att bryta ned. 

Grundfrågan är egentligen inte om Kina tillverkar bra och prisvärda elbilar utan om hur vi ska betrakta och hantera handel med landet i stort. Jag ringer upp Ola Wong, författare, Kina-kännare och journalist på Kvartal, som menar att Europa och särskilt Sverige under lång tid agerat alltför naivt.

– Det har varit en närmast fundamentalistisk eller doktrinär syn att frihandel är bra på alla sätt. Teorin under 90-talet var att frihandel skapar fred genom ömsesidiga beroenden, och hela världen kommer att konvergera mot marknadsekonomi och demokrati. Men nu ser vi snarare att det driver fram ofred och mer auktoritära ledare.

Utvecklingen de senaste 20–30 åren visar också att den kinesiska strategin varit framgångsrik på flera sätt, menar han. Utöver att Kinas ekonomi har växt kraftigt under lång tid har man klarat hoppet från traditionell industri till högteknologiska branscher.

– Det har funnits en idé om att Kina “bara” är världens fabrik men kommer att vara beroende av västerländska innovationer. För tio år sedan kunde man läsa i Harvard Business Review om “Why China Can’t Innovate”. Men även det har visat sig felaktigt. Vi har sett hur de både kan innovera och bli framgångsrika inom avancerad teknologi som batteriteknik, chip-tillverkning, drönare och AI, säger Ola Wong.

”Man använder den stora marknad man kan erbjuda till sin fördel, på ett liknande vis som Donald Trump försöker göra.”

Kina står enligt Världsbanken för nästan en tredjedel av världens industriproduktion. Epitetet “världens fabrik” är korrekt, men det är inte en titel som vunnits med schyssta medel. Det finns gott om dokumenterade exempel på att kinesiska företag ägnat sig åt industrispionage och stulit teknik. Ola Wong pekar också på att man i handelspolitiken sett till att skaffa sig konkreta fördelar:

– Kina har haft en lite mer vuxen eller nykter syn på handel än Europa. De har inte bara utgått från att utbyte kommer att gynna dem i största allmänhet utan frågat sig vad de vill få ut av det. Så har de exempelvis sagt att om vi ska ha biltillverkning i Kina, då ska det vara genom ett samriskbolag, så att det sker en tekniköverföring till oss. Man använder den stora marknad man kan erbjuda till sin fördel, på ett liknande vis som Donald Trump försöker göra. 

Såväl USA som Europa har anklagat Kina för att subventionera industriföretag som därmed kan överproducera och dumpa överskottet på marknaden, med målsättningen om att undergräva konkurrenternas lönsamhet och ta över branscher. Produktionen av solceller lyfts ofta fram som ett konkret exempel. Där fanns en framväxande europeisk industri, som helt dog ut när subventionerade kinesiska paneler började flöda ut på marknaden. Johan Norberg menar att det bara är att tacka och ta emot:

– När Kina skeppar hit subventionerade elbilar och solpaneler så snabbar det på vår klimatomställning och gör den billigare. Det borde vi vara glada över. De som förlorar på det är främst kinesiska skattebetalare.

Men hur ser du på riskerna för att vi blir beroende av Kina kring viktiga produkter? De står redan i dag för runt hälften av stålproduktionen, till exempel. “Utan stål har man inget land”, har Donald Trump sagt – är det inte en av få saker han har rätt i?

– Det är en mycket bra fråga, men jag är väldigt rädd för att sådana argument missbrukas av dem som vill ha tullar av andra skäl. När Trump införde ståltullar förra gången var det med argumentet att försvaret behövde stål, men försvarsdepartementet svarade att de bara behövde 3 procent av USA:s nuvarande produktion och för att ta höjd för ett världskrig kanske så mycket som 6 procent. Det fanns med andra ord inga som helst säkerhetsskäl att expandera produktionen, det användes bara som en täckmantel.

Det viktiga, menar Norberg, är att diversifiera handeln.

– Starka beroenden kan alltid vara farliga, särskilt när man har med diktaturer att göra. Ja, om Kina var den enda leverantören till ett land skulle jag vara orolig och vilja göra något åt det. Det är ett skäl till att vi bör inventera värdekedjor och se om det finns monopolsituationer att undvika och lokala källor att frigöra. Sverige kanske kan bidra med jordartsmetaller, till exempel. Lärdomarna från Australien är också intressanta i sammanhanget.

”Ja, om Kina var den enda leverantören till ett land skulle jag vara orolig och vilja göra något åt det.”

Han syftar på handelskonflikten under covidpandemin. Efter att Australien krävde en utredning om coronavirusets ursprung reagerade Kina med kraftiga tullar på en rad australiska produkter, däribland spannmål och vin. Beslutet skapade tillfällig volatilitet, men de större effekterna uteblev.

– Jag tror att avbräcket för Australiens BNP blev 0,0001 procent eller något i den storleksordningen. Varför så lite? Jo, för att Australien hade upparbetade handelsrelationer och kunde styra om sin handel. Man skeppade sitt kol till Japan i stället och vete till Indien. Jag och mina kompisar och uppenbarligen många andra drack mycket australiskt vin under en period. Australien klarade sig för att de är en stor handelsmakt. Det hade varit svårare för mindre länder som är mer ensidigt beroende av Kina. Men då borde man försöka möta det genom att handla mer med andra.

Ola Wong varnar också han för situationer där vi helt hamnar i händerna på Kinas kommunistparti. Att sluta handla med landet är varken önskvärt eller möjligt, säger han, men man måste vara kritisk till att Sverige velat vattna ur försöken att sprida ut riskerna.

– Vår strategi måste vara att motverka farliga beroenden. Det är i det ljuset som den här så kallade derisking-politiken växt fram i Europa, men där Sverige har hållit emot. Jag tycker att det är en naiv syn. 

Att minska beroendet från Kina är dock lättare sagt än gjort i många fall. Som Arvid Åhlund skrev i EFN i höstas var Northvolt ett försök att göra Sverige och i förlängningen västvärlden mer självständigt i försörjningen av batterier. Att företaget havererade på ett spektakulärt sätt är talande i sig. Men än viktigare är kanske det som Åhlund skriver, att inte ens Northvolt i slutändan gick att frikoppla från Kina: 

Men också ett mer produktivt Northvolt under en skickligare ledning hade oundvikligen haft att förlita sig på kinesiska jordartsmetaller, insatsvaror, maskiner, manualer och expertis för att tillverka sina batterier. 

Även när bilen man köper är av amerikanskt eller europeiskt märke är batteriet med stor sannolikhet kinesiskt. Och rätt ofta faktiskt även bilen. Uppskattningar gör gällande att Kina-producerade elbilar står för 25 procent av nybilsförsäljningen i EU. Men bara ungefär hälften av den importen består av märken som Xpeng, Zeekr och BYD. Resten består av europeiska märken med fabriker i Kina. BMW, Mini, Volkswagen, Renault-ägda Dacia, Volvo, alla har de modeller som byggs i Mittens rike och skeppas till Europa. 

Fast även när bilen byggs i Kina används förstås en stor del komponenter som importeras från Väst – enligt OECD 15–25 procent, och ännu mer för premiumsegmenten. Globala värdekedjor har visserligen skapat beroenden, men ofta ömsesidiga sådana. En mer relevant fråga än om man får köpa en kinesisk bil är kanske: vad är en kinesisk bil?

***

Den första bil vi fastnar vid är en DeLorean DMC-12 – Tillbaka till framtiden-bilen – som byggts om till elbil. Tyvärr får man inte provköra, så jag vet inte om den kommer upp i 142 km/h. Det är lugnt och stilla på elbilsmässan eCarExpo i Älvsjö, Johanna Trapp från Timbro miljöinstitut och jag har fått ackreditering till branschdagarna. Allmänheten kommer först imorgon, så det finns gott om plats att provsitta bilarna och prata med säljarna. Kineserna tar förstås stor plats. Förutom Xpeng och Lynk är Nio här, och så en rad märken med dubbla lojaliteter. Lyx- och racingmärket Lotus är grundat i engelska Hethel på 50-talet men ägs sedan 2017 av Geely, liksom Volvo-kusinen Polestar. Smart är ett samriskbolag mellan Mercedes-Benz och Geely. Tesla ställer ut en Cybertruck och några Model Y, men BYD – i perioder världens största elbilstillverkare – är inte på plats.

Vi stannar till vid en vit Zeekr X. För ett par veckor sedan har den proffsiga säljaren från provkörningen ringt upp mig och jag har meddelat att jag uteslutit bilen eftersom bagageutrymmet var för litet. Annars hade det kanske blivit en Zeekr X, fast den är kinesisk.

Ja, om man nu kan säga att den är mer kinesisk än Volvo eller Polestar. Bilarna byggs i Kina, men bolaget har en svensk utvecklings- och designavdelning i Göteborg. Det sägs att en del av personalen har rekryterats från Saab personbilars gamla utvecklingsavdelning. Och Zeekr ägs av Geely, precis som Volvo. 

Ingen kommer undan Kina, är väl slutsatsen. Att det är handeln i sig som driver fram ofred och auktoritära ledare, som Ola Wong menar, tycks dock tveksamt. Om vi borde ha hanterat landets industriella framfart annorlunda låter jag vara osagt, men nu är relationen ett faktum. Och Johan Norberg menar att det trots alla invändningar man kan och bör ha mot Kina är bättre att den relationen finns än att den inte gör det:

 – Ett viktigt skäl till att Kina tvekar om att angripa världsordningen, till exempel genom att ge Ryssland vapen direkt eller invadera Taiwan, är att de vet att det skulle vara en ekonomisk katastrof att förlora västerländska marknader och tillgång till investeringar och teknik. Om vi genomför en fullständig decoupling nu så har de ju betalat det priset på förhand, och då har de inte längre något att förlora. Ömsesidigt beroende är inte tillräckligt för att undvika krig och katastrofer, men det är en starkt återhållande och modererande faktor. Det vore väldigt farligt att avhända oss den.

”Ömsesidigt beroende är inte tillräckligt för att undvika krig och katastrofer, men det är en starkt modererande faktor.”

Det har hunnit bli vår, ungdomarna på stan har lagt på sommardäcken och strosar med vitblanka sneakers i den första värmande solen. En annan säljare ringer upp och berättar att min nya bil kommer att vara redo för leverans till påsk. Det blev ingen kinesisk bil utan en tjeckisk, en vit Skoda Enyaq. Praktiskt taget samma bil som Volkswagen ID 4 men några hundralappar billigare och med dragkrok inkluderat. 

Hur många kinesiska komponenter den innehåller vet jag inte. Batteriet kommer inte, som i så många andra fall, från kinesiska jätten CATL, utan från den egna fabriken i Mladá Boleslav, norr om Prag, där bilen också monteras. Men kretskort, displayer och kameror är med stor sannolikhet kinesiska. Underleverantörer som Bosch, ZF och Valeo har produktion i Kina. Andra komponenter tillverkas i USA eller i andra europeiska länder. När jag beställde min ID 4 2022 blev den försenad eftersom en del av bilens kablage tillverkades i Ukraina.

Jag kommer att tänka på Johnny Cashs “One Piece at a Time”. I låten jobbar berättaren på General Motors fabrik i Detroit och drömmer om en Cadillac. Eftersom han inte har råd med en bestämmer han sig för att stjäla en del i taget. Men det tar många år, och när han ska montera ihop den är växellådan från -53 och motorn från -73, skruvhålen är borttagna, den får två strålkastare på vänster sida och en på höger, och när folk frågar vilken årsmodell den är får han svara:

Well, it’s a ’49, ’50, ’51, ’52, ’53, ’54, ’55, ’56, ’57, ’58, ’59 automobile

It’s a ’60, ’61, ’62, ’63, ’64, ’65, ’66, ’67, ’68, ’69, ’70 automobile

Dagens bilar ser inte konstiga ut, tvärtom är de snyggt och sömlöst ihoppassade. Men det är på ett liknande vis svårt att säga vilket land de kommer ifrån. I handelskrigets tid kan det vara värt att ta en omväg för att hitta en bättre leverantör.

Omslagsbilden föreställer en Zeekr X på elbilsmässan eCarExpo i Älvsjö. Foto: Joakim Broman