Samhälle Krönika
Ljusets stad lyser grönare än någonsin
Allt fler städer begränsar biltrafiken i innerstaden för att stärka stadens attraktionskraft. Paris är den senaste i raden av städer som vill fräscha upp stadskärnan, både genom att begränsa trafiken och rena Seine, skriver Johanna Trapp.
Kärlekens huvudstad gör många besvikna varje år med regn, avgaser, lera, hundbajs, graffiti och skräp. Egentligen är Paris inte mycket smutsigare än Berlin, Bryssel eller Rom, men stadens rosenskimrande rykte gör att verklighetens Paris får en grå hinna. Faktum är att bara varannan boende i Paris (49 procent) tycker att staden är ren nog. I Helsingfors är samma siffra 80 procent, och i Stockholm är det 73 procent. Paris har till och med börjat kallas Paris poubelle (ungefär, skräp-Paris) av många parisare. Det vill borgmästaren Anne Hidalgo ändra på.
Därför satsar Paris mycket pengar på att både städa upp staden, och dess rykte. Staden har infört “oartighetsbrigader” – uniformerad personal som bötfäller personer som lämnar elsparkcyklar eller cyklar på trottoarer, som slänger skräp på gatan eller inte plockar upp efter sina hundar. Utöver det lade staden cirka 1,4 miljarder euro på att rena floden Seine inför OS i somras. Satsningen inkluderade byggandet av en ny avloppsbassäng och förbud mot att båtar släpper ut avloppsvatten i floden. Seine har haft badförbud i över 100 år, men trots den stora reningen blev många av atleterna som simmat i Seine sjuka efter OS. Paris spenderar redan 550 miljoner euro per år på att ta hand om 350 ton cigarettfimpar, tömma 30 000 soptunnor och de uppskattningsvis 16 ton hundbajs som produceras varje dag av stadens 200 000 hundar (intressant nog finns det fler hundar än barn i staden). Med de här åtgärderna hoppas man göra Paris en trevligare och renare stad att bo i.
Den 5 november 2024 infördes ett förbud mot att köra bil mitt i centrala Paris.
Skräp och Seine till trots är det bilen som har fått störst fokus. Den 5 november 2024 infördes ett förbud mot att köra bil mitt i centrala Paris. Zonen påverkar ett område på 5,5 kvadratkilometer i det första, andra, tredje och fjärde arrondissementet, där cirka 100 000 människor bor och 11 000 företag finns. Trafik kommer att begränsas, men inte för dem som bor och arbetar i området, räddningstjänsten, taxibilar, kollektivtrafik eller för personer med nedsatt rörlighet. Det är bilar som bara åker genom zonen för att ta en genväg till en annan del av staden, vilket man uppskattar är ungefär hälften av trafiken i området, man vill åt. Bilförbudet är en del av den större rörelsen att göra Paris renare.
Men Paris är inte ensamma med att vilja gå närmare den bilfria staden. Gent har haft en näst intill bilfri stadskärna i 26 år nu, och Oslo fortsätter att ta bort parkeringsplatser i innerstaden för att nå sitt mål om koldioxidneutralitet. London har infört ett strängt utsläppstak för att få köra in i staden. I Aten får bilar bara åka in i staden på jämna datum om man har en jämn sista siffra på registreringsskylten under vissa tider på dygnet, och vice versa. Det finns även regler om utsläppshalter. Reglerna har lett till färre bilar i Aten, en stad med stora problem med förorenad luft. I Singapore har man en vägavgift som varierar beroende på dag och tid, och har gjort det dyrare att äga bil beroende på var man bor. Många av de här trafikreglerna är fortfarande nyimplementerade, men allt fler städer i världen verkar söka bättre luft och ett tydligare människofokus i staden. Människor vill ha det fint omkring sig, och det finns ingen naturlag som säger att städer behöver vara smutsiga.
Miljözoner är också bra för ekonomin, konstaterade PM Nilsson på i Smedjan i februari: “Städer som minskar bilens närvaro har högre ekonomisk tillväxt och stigande fastighetsvärden. Gångtrafikanter köper fint kaffe på morgonen och vin på eftermiddagarna (…) Bilisten spenderar inte en dollar fram till det ögonblick hon parkerar, stiger ur bilen och förvandlas till gångtrafikant. Det är mycket bättre att hon är gångtrafikant från början. Hon tar då mindre plats men har samma plånbok.”
***
Alla miljözoner och bilförbud är dock inte av godo, och diskussioner i städer som Stockholm om miljözonernas vara eller icke vara blir allt större. Miljözoner kan vara mycket effektiva när det gäller att få bort farliga partiklar från luften, öka framkomligheten för gående och cyklister och minska buller. Det blir lättare att gena över gatan för att snabbköpa en bukett blommor om det är lite trafik.
Det ska bli enklare att röra sig i stadsdelen efter miljözonens intåg, inte svårare.
Men för att en miljözon ska vara effektiv behövs det att den har tydliga – och inte godtyckliga – regler med starka incitament och fungerande alternativ till bilen. Annars riskerar det att bli som i Milano, där systemet “Ecopass” infördes 2008 för att minska trafik och föroreningar i stadskärnan. Trots att trafiken minskade och luftkvaliteten förbättrades till en början, återgick trafikvolymerna gradvis till tidigare nivåer, vilket ifrågasatte systemets långsiktiga effektivitet. Problemet var att avgifterna inte var höga nog, företag fick ett minskat kundunderlag och att fusk och bristande information förstörde systemets trovärdighet. Kritiken och de begränsade resultaten ledde till att Ecopass ersattes 2012 av ett mer omfattande system, kallat Area C, som hade högre avgifter och en tydligare miljöprofil. Area C lyckades bättre genom att dra lärdom av Ecopass misslyckanden, även om det också mött ett visst motstånd. Miljözoner kan, om genomförandet är bra, balansera framkomlighet, miljönytta och trygghet. Det ska bli enklare att röra sig i stadsdelen efter miljözonens intåg, inte svårare.
Om en av Europas största städer klarar av att minska trafiken i innerstaden tyder det på att det borde gå på fler platser också. Färre bilar ska ge mer plats till annat – människor och företag till exempel. På så vis skapas den borgerliga staden med hjälp av den bilfria staden.