Smedjans sommarredaktion
Under sommaren förvandlas Smedjan från magasin till ledarsida, där våra sommarsmeder dagligen kommenterar svensk, europeisk och global politik i kortare texter. Välkommen att läsa! Läs mer
Samhälle Ledare
På Malmbanan kan inte staten höra dig skrika
Trots att behovet av dubbelspår på hela Malmbanan har varit uppenbart länge har banan tillåtits förfalla. Nu försvinner miljarder i exportintäkter för att underhåll och investeringar på Sveriges viktigaste järnväg är så eftersatt. Det är ett fattigdomsbevis för statens förmåga att prioritera, skriver Simon Johansson.
Runt förra sekelskiftet byggdes Malmbanan, eller för att vara exakt, sträckningen mellan Gällivare och Riksgränsen via Kiruna – 23 mil järnväg. Det tog rallarna fyra år att med företrädesvis handkraft få banan på plats. I dag skulle det ta 20 år att bygga ett till spår bredvid det befintliga. Orsaken är mångbottnad men kan kokas ned till två huvudproblem: byråkrati och finansiering.
Under tiden har LKAB fem miljarder kronor ståendes i en hög med järnpellets som väntar på avfärd – ett ofrivilligt lager som byggts upp efter flera urspårningar på den alltmer slitna Malmbanan. Nu har bolaget beslutat att dra ner på produktionen för att inte öka på lagret ytterligare. Malmbanans bedrövliga tillförlitlighet beräknas kosta LKAB 30 miljarder i uteblivna intäkter fram till 2030.
Malmbanans bedrövliga tillförlitlighet beräknas kosta LKAB 30 miljarder i uteblivna intäkter fram till 2030.
Trots att staten har ett direkt egenintresse i LKAB:s transporter i form av utdelning från det statliga bolaget (mellan 7,5 och 12,5 miljarder kr de senaste tre åren) blir banan mest lappad och lagad i stället för ordentligt utbyggd. Men det är knappast bara av omsorg för statskassan som större investeringar är nödvändiga. Malmbanan är Sveriges tyngst trafikerade järnväg – runt hälften av all spårbunden godstrafik går på banan. Utöver LKAB kör Kaunis Iron järnslig, norsk livsmedelsindustri fisk och Vy turister. I framtiden ska banan också klara av att bära LKAB:s sällsynta jordartsmetaller och H2GS gröna stål, samtidigt som Natointrädet ställer högre krav på de öst-västliga förbindelserna.
Behovet av dubbelspår på hela Malmbanans sträckning har påtalats länge, dock med sedvanlig svensk återhållsamhet och har därför bemötts med sedvanlig statlig senfärdighet. Först när problemen blir verkligt akuta ryter det statliga bolaget ifrån ordentligt, och regeringen inser att den måste lyssna. Det är alldeles för sent.
Hela problematiken osar av Winston Churchills bevingade citat om att demokrati är den sämsta styrelseformen som har prövats, bortsett från alla andra. Politiker vinner inte val på ansvarsfullt underhåll och stegvisa investeringar i infrastruktur. Först vid randen till förfall kan man vinna politiska poäng på att fatta de beslut som borde fattats flera mandatperioder tidigare.
Politiker vinner inte val på ansvarsfullt underhåll och stegvisa investeringar i infrastruktur.
Allt är emellertid inte regeringens och Trafikverkets fel. Den tredje statliga parten måste också gräva fram lite pragmatism. LKAB har uttryckt sig skeptiskt till att medfinansiera bygget av dubbelspår mellan Luleå och Boden som beräknas kosta fem miljarder. Släpp på principen om att infrastruktur måste finansieras av statliga anslag och hosta upp, så att finansieringsproblematiken kan få sin lösning. Regeringen å sin sida behöver bidra med riktade satsningar här och nu – även utanför plan – och en kraftig prioritering i den nationella transportplanen för 2026–2037 som nu bereds. Eller sälja banan.
Återstår då byråkratin. Att bygga dubbelspår på den 35 kilometer långa sträckan mellan Luleå och Boden beräknas ta fem år i planeringstid och därefter fem till för själva byggandet. Och det är under förutsättning att projektet prioriteras och att pengar skakas fram i tid – och att tillståndsprocessen inte ställer till ytterligare problem. Vilket tyvärr inte framstår som sannolikt. 2021 avvisade Mark- och miljööverdomstolen en tillståndsansökan för LKAB:s befintliga verksamhet i Kiruna på grund av brister i kallelsen till ett samråd. Nu har de fått börja om med ansökan om miljötillstånd för hela Kirunaverksamheten.
Här duger det inte att göra förändringar i marginalen. Ebba Busch “superdepartement” måste ta ett helhetsgrepp, med kraftigt förkortade och mindre kostsamma planerings- och tillståndsprocesser som ledstjärna. Till att börja med bör förslagen från Produktivitetskommissionens delbetänkande verkställas snarast möjligt.
Så länge ligger järnmalmsprodukter motsvarande 600 fullastade tåg och väntar på att skeppas ut i världen från hamnen i Narvik, via Malmbanan.