När miljösatsningarna i regeringens och samarbetspartiernas budget för nästa år skulle presenteras den 14 september fick Miljöpartiets språkrör hålla i pressträffen i Rosenbad.

– En gamechanger, sa Per Bolund om budgeten.

– Förra krisen räddade vi bankerna nu ska vi rädda klimatet, fyllde Isabella Lövin i.

Vad som också räddades var statens egen godstågsjätte Green Cargo. Bland förslagen fanns stora satsningar som skulle få fler godstransporter att flytta från lastbil till godståg, men den gröna fasaden skymde ett stödpaket som skräddarsytts i Regeringskansliet för att rädda Green Cargo.

Hur det gick till återkommer jag till, men först några ord om Green Cargos ekonomiska kris, som inte kommit plötsligt. I Green Cargo är krisen snarare ett normaltillstånd.

Marknaden för godståg avreglerades 1996. 2001 avknoppade sedan SJ sin godstågsverksamhet som blev Green Cargo. Men det tog bara tre år innan näringsminister Leif Pagrotsky (S) hade tröttnat och öppnade för att sälja ut bolaget. Tyska Railion, i dag en del av Deutsche Bahn, visade direkt intresse, men någon försäljning blev inte av. I stället räddade staten året därpå Green Cargo med ett kapitaltillskott på 600 miljoner kronor.

– Detta gör det möjligt för Green Cargo att utvecklas till ett konkurrenskraftigt – svenskägt – godstransportföretag”, sa Thomas Östros (S), som just hade efterträtt Pagrotsky som näringsminister.

Så blev det inte. Green Cargo står än i dag för mer än hälften av godstransporterna på svenska järnvägar, men har successivt tappat marknadsandelar till andra aktörer. Förra året visade årsredovisningen ett resultat på minus 129 miljoner kronor efter skatt. 2018 blev det ett minusresultat på 179 miljoner kronor. Och röda siffror har det varit i varenda årsredovisning i över tio års tid.

– Det handlar dels om bolagets egen oförmåga. Man har inte hängt med och automatiserat, digitaliserat och återinvesterat. Det har blivit billigare att transportera på väg och dyrare att transportera på järnväg, gav Green Cargos nyligen tillsatta vd Ted Söderström som förklaring till bolagets kris i Dagens Industri i juni.

Regeringen rundade EU:s statsstödsregler

Bland de satsningar som aviserades under språkrörens presskonferens fanns en miljökompensation för godståg på två miljarder kronor för åren 2021–2025. Det uttalade syftet var att flytta godstransporter från vägar och lastbilar till järnväg och godståg. När man ringer runt till tågbranschen, talar de dock framför allt om behovet av andra åtgärder, som sänkta banavgifter eller att staten borde bekosta mer av det nya EU-gemensamma signalsystemet, ERTMS, som tågoperatörerna tvingas implementera.

Enligt Trafikverket ledde inte heller den miljökompensation som fanns 2018–2019 till någon förflyttning av godstransporter från väg till järnväg, som regeringen talar om, utan i bästa fall till att motverka överflyttning i motsatt riktning. Men tack vare miljökompensationen kan regeringen vända Green Cargos dystra minussiffror till positiva resultat under de närmaste åren.

På presskonferensen presenterade också Per Bolund ett kapitaltillskott till Green Cargo på 1,4 miljarder kronor. Så sent som i slutet av maj var det olagligt, enligt EU:s statsstödsregler. Det hade regeringens egen rådgivare slagit fast.

Då hade Dagens Industri kommit över en hemlig rapport från revisions- och rådgivningsbyrån KPMG. Näringsdepartementet stod som beställare och i rapporten framgick att Green Cargos styrelse hade bedömt att de behövde ett kapitaltillskott på 1,2–1,4 miljarder kronor för att kunna göra nödvändiga investeringar. KPMG:s rådgivare hade fått i uppdrag att göra ett utlåtande utifrån en privat investerares perspektiv.

Att staten skulle avveckla sitt ägande i bolaget var ett alternativ som regeringen ville ha på bordet

När Smedjan begär ut KPMG-rapporten – som är klassad som ”konfidentiellt material” – från Näringsdepartementet får vi ta del av en kraftigt maskad version, men mellan raderna av överstrykningar framkommer flera slutsatser värda att uppmärksamma.

Anledningen till att KPMG fick i uppdrag att göra en bedömning utifrån en privat investerares perspektiv är att kapitaltillskott bara får ges enligt EU:s regler för statsstöd om den marknadsekonomiska investerarprincipen, MEIP, följs.

Principen innebär att det är olagligt att ge statsstöd på en konkurrensutsatt marknad om det inte görs på marknadsmässiga villkor. Det vill säga: om det inte är tänkbart att en privat investerare skulle investera, får staten inte heller göra det, för att inte snedvrida konkurrensen.

Det var också vad rådgivarna på KPMG kom fram till i fallet Green Cargo: ”Vi bedömer att en rationell finansiell investerare inte skulle göra ett kapitaltillskott till Bolaget i dag, under rådande förutsättningar”, skriver de och fortsätter med att de bedömer att ”ett kapitaltillskott inte kommer generera en marknadsekonomisk avkastning till investeraren. Därmed uppfylls inte reglerna enligt MEIP”.

KPMG hade också i uppdrag att utvärdera vägar framåt för Green Cargo. Att staten skulle avveckla sitt ägande i bolaget var ett alternativ som regeringen ville ha på bordet, men den linje som regeringen gick på var att ändra spelreglerna för att ”ge stöd åt en högre lönsamhet och avkastning”. KPMG nämner bland annat sänkta banavgifter som ett alternativ, men i rapporten studeras särskilt en ny miljökompensation. Och det finns skäl till att valet föll på det senare. Mycket tyder på att det var tidsaspekten som var avgörande.

I Regeringskansliet kommer inte KPMG:s slutsatser som någon överraskning, men det är ändå bråttom att få till en lösning. Det vittnar också de dystra siffrorna i KPMG-rapporten om: ”Utan kapitaltillskott riskerar dock bolaget att hamna i kontrollbalansräkning redan under fjärde kvartalet 2020”, skriver KPMG.

I Näringsdepartementet arbetar tjänstemännen fram en promemoria. Den är hemligstämplad som internt arbetsmaterial, men i en mejlkonversation från 29 maj som Smedjan tagit del av sammanfattar en tjänsteman slutsatserna:

”Viktig take away är ju att Idep (Infrastrukturdepartementet, reds. anm) måste formulera åtgärder annars blir det väldigt svårt att ge ett kapitaltillskott. Och det börjar ju bli bråttom som du vet.”

I mejlet, som är adresserat till Finansdepartementet, framgår inte vilka åtgärder som åsyftas, men vad Infrastrukturdepartementet landar i vet vi: en ny miljökompensation. Redan den 12 juni föreslås faktiskt en sådan, men då tillfälligt på 200 miljoner kronor under 2020 i en extra ändringsbudget.

Det officiella syftet då var att kompensera godstransportörerna för lönsamhetsproblem till följd av coronapandemin. På presskonferensen i september presenteras som bekant en mycket större miljökompensation, som är det som ska garantera kapitaltillskottet till Green Cargo, men det är ändå intressant att studera förlagan från i juni.

Miljökompensationen måste nämligen först godkännas av EU-kommissionen, så att stödet ligger i linje med statsstödsreglerna. Det kan låta som en utdragen process, men det fanns alla förutsättningar för att få det gjort skyndsamt. Då Sverige redan tidigare, 2018–2019, fått godkänt för en miljökompensation till godståg behövde kommissionen inte göra någon större ny och tidskrävande utredning:

”Anledningen till att regeringen föreslår att behålla samma utformning som det tidigare stödet är att det är angeläget att de medel som har avsatts för ändamålet kan betalas ut så snart som möjligt.” skriver regeringen i en promemoria daterad till den 26 juni, som Regeringskansliet skickar in tillsammans med ansökan till Bryssel den sista juni.

När miljökompensationen fördubblas i höstens budget till 400 miljoner kronor om året kan det göras utan någon utdragen process, varför miljökompensationen sannolikt var att föredra framför andra stödåtgärder, då Green Cargo omedelbart är i behov av tillskott av kapital.

Enligt Trafikverket gick 47 procent av den förra miljökompensationen 2018–2019 till Green Cargo. Om utformningen blir densamma under kommande år kan bolaget kvittera ut ungefär 188 miljoner kronor om året i miljökompensation. Regeringen vill dock begränsa stödet till konkurrensutsatta transporter, vilket skulle undanta transporter av järnmalm, som inte dras med konkurrens från vägtransporter.

Det framgår i Infrastrukturdepartementets korrespondens med Trafikverket. Den 5 oktober återkom Trafikverket med en kalkyl där myndigheten hade räknat ut att en sådan exkludering skulle öka miljökompensationen med ungefär 19 procent till de kvarvarande bolagen.

För Green Cargo, som inte kör järnmalm, lär det innebära en miljökompensation som överstiger en miljard kronor 2021–2025, vilket också råkar sammanfalla med vad KPMG uppskattar rörelsevärdet till utan miljökompensation, minus 800–1 000 miljoner kronor.

”Green Cargo hämmar utvecklingen genom sina kontinuerliga statliga stöd och sin improduktivitet”

Om den affärsplan som KPMG föreslår håller innebär det att vi kan vänta oss positiva resultat från bolaget under de kommande åren, vilket också skulle legitimera ett kapitaltillskott på marknadsmässiga villkor.

Regeringen bekräftar detta själv i budgetpropositionen: ”Regeringen bedömer att det föreslagna kapitaltillskottet, med beaktande av den föreslagna miljökompensationen, förväntas generera en marknadsmässig avkastning.”

Konkurrenten är beredd gå till EU-domstolen

På den största konkurrenten, Hector Rail, tog man kapitaltillskottet till Green Cargo med allt annat än ro. Samma dag som regeringen aviserade stödet skrev dess vd Claes Scheibe ett brev till näringsminister Ibrahim Baylan (S) och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). I brevet menar han att ett selektivt statligt stöd till den dominerande aktören på marknaden allvarligt riskerar att snedfördela konkurrensen.

– Regeringen talar om att satsa på godståg, men är det bästa sättet att göra det genom att ge ett gigantiskt stöd till en spelare som hittills inte lyckats utveckla branschen? frågar sig Claes Scheibe.

Agerandet framstår som kontraproduktivt om regeringen faktiskt vill främja konkurrenskraften för godståg, säger han.

– Green Cargo hämmar utvecklingen genom sina kontinuerliga statliga stöd och sin improduktivitet. Det är inte första gången de få fått pengar mig veterligen, och det förstör marknaden.

– Det är anmärkningsvärt att ett bolag som omsätter några miljarder sköts så pass dåligt och inte ens har en styrelse som reagerar snabbare.

Något svar på brevet till ministrarna har han inte fått och om respons uteblir säger Claes Scheibe att Hector Rail kommer att gå till EU-domstolen för att få lagligheten i kapitaltillskottet prövat.

– Om vi inte får någon respons kommer vi driva en process. Vi anser att det här är så felaktigt att vi inte kan sitta still. Det är ändå så mycket pengar som man kastar in i den här marknaden och som skulle kunna användas på så mycket bättre sätt om syftet är att främja godstransporter på järnväg.

Regeringens hantering av Green Cargo väcker frågor om statens egna bolag gynnas politiskt på konkurrenternas bekostnad, men också om hur ägarstyrningen av de statliga bolagen ser ut.

Ansvarig minister, näringsminister Ibrahim Baylan (S), har givits möjlighet att bemöta uppgifterna och svara på frågor om ägarstyrningen av Green Cargo, men han avböjer medverkan genom sin pressekreterare Sara Khatemi.