Ekonomi Granskning
Höghastighetstågen skulle göra Sverige 280 miljarder fattigare
Höghastighetsjärnväg för 4 000 kronor per centimeter tränger ut andra viktiga satsningar och är inte en effektiv klimatåtgärd. Det är bra att högerpartierna nu drar i nödbromsen, skriver Jacob Lundberg.
I veckan meddelade de fyra högerpartierna i en gemensam motion att de motsätter sig den föreslagna höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm, Göteborg och Malmö via Jönköping. Det var ett väntat och positivt besked.
Kärnproblemet är att det är extremt dyrt att bygga höghastighetsjärnväg. Trafikverket räknar med 325 miljarder i sitt huvudscenario – motsvarande 4 000 kronor per centimeter – men inte sällan blir sådana här projekt ännu dyrare i praktiken.
Trafikverkets analys visar att höghastighetsjärnvägen kostar betydligt mer än den smakar. Samhällsnyttorna i form av snabbare resor, minskade utsläpp och minskade olyckor är inte i närheten av kostnaden.
Den samhällsekonomiska förlusten beräknas till hisnande 280 miljarder. Sannolikt den sämsta investeringen i Sveriges historia.
Det förekommer många missuppfattningar om höghastighetsjärnvägen. Nedan bemöter jag några av de vanligaste.
”Höghastighetsjärnvägar behövs för klimatets skull”
Nej, infrastruktursatsningar är inte bra klimatpolitiska instrument. Det beror på att de investeringar som görs är små tillskott till den omfattande infrastruktur som finns i Sverige. Därför påverkas våra val av bil eller tåg inte särskilt mycket. Att bygga nya järnvägar är alltså ett mycket dyrt sätt att minska utsläppen.
Trafikverket har konstaterat att dess beräkningar ”bekräftar den vanliga slutsatsen att infrastrukturinvesteringar har mycket små effekter på utsläppen av växthusgaser”.
Dessutom ger själva byggandet upphov till stora utsläpp, beräknade till 7 miljoner ton koldioxid. Det innebär att det tar över 300 år innan klimatskulden är återbetald, har myndigheten Trafikanalys räknat ut.
”Trafikverkets samhällsekonomiska analyser stämmer inte”
De samhällsekonomiska kalkylerna har konsekvent påvisat att höghastighetstågen är olönsamma, vilket har fått en del att hävda att det är fel på kalkylerna.
Trafikverkets beräkningsmetoder har utvecklats i flera decennier. De bygger på en väletablerad metod och har en solid teoretisk grund. I en artikel har jag förklarat hur Trafikverket räknar och bemöter vanliga missförstånd.
Norges transportekonomiska institut har gjort en extern granskning av höghastighetstågsprojektet. Slutsatsen:
De samfunnsøkonomiske kalkylene viser sterk ulønnsomhet for prosjektet. Det gir betydelig nytte for transportbrukere, operatører og omgivelser, men investeringskostnaden, som vurderes som realistisk, er mer enn dobbelt så stor som nytten. Supplerende analyser, følsomhetsanalyser og våre vurderinger tyder ikke på at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
”Vi har redan satsat så mycket pengar”
”De tre sträckorna vid ändstationerna … har redan projekterats och ligger långt framme. Att stoppa dem nu vore en skandal och ett oansvarigt slöseri”, skriver PM Nilsson i Dagens industri.
Resonemanget är ett exempel på sunk cost fallacy, eller på ren svenska: Man ska inte kasta goda pengar efter dåliga. Det är illa att några miljarder har gått åt för att projektera ett olönsamt projekt, men det är inte anledning att satsa ytterligare 325 miljarder.
”Det är fullt på spåren”
Ibland påstås att kapaciteten på de befintliga banorna är slut och att nya banor behöver byggas oavsett. Då måste man beakta att det är billigt att köra tåg i Sverige.
Tågbolagen betalar totalt bara 2 miljarder om året i banavgifter för förmånen att använda spåren. Som en jämförelse kostar det staten 12 miljarder att driva och underhålla järnvägarna (investeringarna oräknade).
Med så låga banavgifter är det inte konstigt att spåren används mycket. Ett första steg för att åtgärda trängseln borde därför vara att se över banavgifterna. Därefter kan man undersöka andra, billiga, åtgärder – till exempel längre tåg.
”Trafikverket har underskattat den historiska ökningen av tågresande”
Kritikerna – bland annat Järnvägsgruppen på KTH – menar att Trafikverket har överskattat bilismens ökning och underskattat tågtrafikens ökning. I de prognoser som Trafikverket och dess föregångare gjort sedan 1990-talet har biltrafikens ökning överskattats med 0,2 procentenheter per år, bland annat på grund av stigande bensinpriser.
Samtidigt har ökningen av resandet med fjärrtåg överskattats med 0,3 procentenheter per år. Regionaltågsresandet har dock ökat betydligt mer än vad Trafikverket förutspått. Det är också en sektor som gynnats av stora offentliga investeringar och massiva subventioner med skattemedel.
Kritiken är alltså kraftigt överdriven. Det är dessutom inte ökningen av resandet över tid som avgör hur lönsamt det är att bygga nya järnvägar, utan nivån i absoluta tal.
”Trafikverket underskattar höghastighetstågens effekt på resandet”
I dag står tåget för 47 procent av resandet mellan Stockholm och Malmö. Trafikverket räknar med att höghastighetstågen, om de blir av, 2040 kommer att stå för 71 procent av resandet. Järnvägsgruppen på KTH delar denna bedömning utifrån erfarenheter från andra höghastighetstågsprojekt.
Meningsskiljaktigheten består i hur stor marknadsandel tåget skulle ha 2040 om höghastighetsjärnvägen inte byggs. Trafikverket räknar med att andelen ökar till 63 procent. Järnvägsgruppen menar att det är en överskattning och att höghastighetstågens effekt på resandet (8 procentenheter enligt Trafikverkets analys) därför underskattas.
Det är en motsägelsefull argumentation av två skäl.
För det första menar ju Järnvägsgruppen att Trafikverket historiskt har underskattat tågets ökning (se ovan). Därför är det märkligt att de ifrågasätter att myndigheten i framtiden räknar med en stor ökning av tågresandet mellan Stockholm och Malmö.
För det andra innebär Trafikverkets prognoser att projektet visar större lönsamhet i form av restidsvinster. Ju fler som beräknas resa på sträckan oavsett, desto fler är det som drar nytta av den kortare restiden. Restidsvinsten är mindre för de tillkommande resenärerna, eftersom de lockas att resa först när restiden minskar (detta kallas inom transportekonomi ”rule of the half”, läs en längre förklaring här).
***
Höghastighetsjärnvägen är en gökunge som skulle trängt ut andra angelägna projekt. Den socialdemokratiska regeringen hade intecknat investeringsutrymmet ända fram till 2033. När höghastighetsjärnvägen nu stoppas finns en möjlighet för den kommande regeringen att prioritera satsningar – både väg och spår – som ger mer bang for the buck.
Ett exempel är anslutningen mellan Värmlandsbanan och Västra stambanan utanför Laxå. Med en relativt billig åtgärd skulle stora förbättringar uppstå för både gods- och persontrafik. Men investeringen finns inte med i åtgärdsplaneringen.
Ett annat exempel är Förbifart Örnsköldsvik, som skulle förbättra framkomlighet, trafiksäkerhet och luftkvalitet genom att dra om E 4 utanför centrala Örnsköldsvik – men som Trafikverket i nuläget inte har råd med.