Ekonomi Krönika
Fartygen tog Finland västerut
De numera kultförklarade Finlandsfärjorna var det som öppnade dörren västerut för Finland, och en nyckel för såväl handel som kompetensförsörjning i efterkrigstiden. Men det är inte politiken vi har att tacka för färjorna, utan entreprenörer, skriver Nils Paul.
Sverige och Finland såg mycket olika ut efter andra världskriget. Under 1950-talet navigerade Finland i de geopolitiska efterdyningarna av kriget i skuggan av Sovjetunionen, medan Sverige hade stark ekonomiskt tillväxt. Arbetskraftsbehovet var stort i städer som Borås, Jönköping och Eskilstuna med flera. När Finland blev medlem i Nordiska rådet öppnades den gemensamma nordiska arbetsmarknaden och passfriheten lockade många finländare i jakt på bättre möjligheter till Sverige.
Men hur skulle folk ta sig till Sverige? Att resa med flyg var fortfarande dyrt, bussar och lastbilar tog omvägen runt Bottenviken och sjöfarten var långsam och ålderdomlig.
Svaret fanns på Åland. Och det var privatägda rederier, inte regeringar, som skapade bättre kommunikationer. En tidigare vd på Silja Line har beskrivit det som att Finland lämnade gråzonen mellan öst och väst och att gränsen västerut öppnades tack vare fartygen.
Inspirationen kom från Engelska kanalen och nyckeln till framgång låg i den enkla logistiken.
1959 kom genombrottet för den moderna färjetrafiken då åländska entreprenörer startade trafik mellan finska Korpo och Gräddö i Roslagen. Inspirationen kom från Engelska kanalen och nyckeln till framgång låg i den enkla logistiken. I stället för att som tidigare lyfta ombord bilar med kran – en tidskrävande ineffektiv process, körde resenärerna nu själva ombord i sina bilar.
Det berättas att trafiken blev en sådan succé att färjans inköpspris seglades in redan första året.
Snart började svenska och finska rederier samarbeta i två marknadsföringsbolag – Silja Line och Viking Line. Varumärkena finns fortfarande kvar även om ägarstrukturerna förändrats.
Uppskattningsvis 400 000 finländare kom till Sverige 1950–1980, bara under rekordåren 1968–1971 flyttade över 110 000 västerut. Många kom för att arbeta en kort tid men nära hälften valde att bosätta sig i Sverige. Färjetrafiken möjliggjorde den stora emigrationen, parallellt skapade sjöfarten sysselsättning i Finland. Och mer väntade runt hörnet.
Ökat välstånd och lagstadgad semester fick rikssvenskar att upptäcka Finland, och för många sverigefinnar var ett besök i hemlandet en årlig företeelse på sommaren.
Framtidstron var stor i rederinäringen som investerade i nya moderna fartyg.
1961 byggdes den första helt nya Finlandsfärjan av varvet Wärtsilä i Helsingfors, Silja Lines M/S Skandia var den största färjan som ditintills byggts av ett finskt varv. Fortfarande levererar varv i Finland fartyg till hela världen. Den svenska varvsindustrins öde är som bekant en annan historia.
Trafiken växte och fartygen blev allt större. Nya linjer öppnade över Kvarken, på Ålands hav och regelbunden trafik mellan Stockholm–Helsingfors förenade huvudstäderna.1976 hade Silja Lines nybyggen vuxit sig för stora för Skeppsbron i centrala Stockholm och trafiken flyttade till Värtahamnen.
***
Konjunkturen i Sverige bromsade in under 1970-talet. Men Finlands ekonomi utvecklades annorlunda. Handelsavtal med Sovjetunionen möjliggjorde för finska företag att handla med både öst och väst, samtidigt som Finland kunde importera råvaror som olja.
Färjorna blev mer påkostade och själva resan ett mål i sig, resenärerna strömmade till och ”kryssning” blev en marknadsnisch och viktig intäkt för rederierna. Skattefri försäljning av alkohol och tobak bidrog givetvis till vinsterna. Fler nybyggen sjösattes och de gamla fartygen såldes vidare till andra länder. Än i dag är många färjor i Europa just tidigare Finlandsfärjor.
Under 1980-talet åtnjöt Finland högkonjunktur. 1985 avreglerades den svenska kreditmarknaden och Finland följde efter.
Trafiken över Östersjön som i princip haft ständig tillväxt sedan 1959, och som överlevt oljekrisen, började visa varningstecken. Det var dock inte resenärerna som svek, tvärtom ökade både passagerar- och godsvolymerna under 1980-talet, men kostnaderna skenade. Rederierna hade blivit allt djärvare i sina investeringar och expansionsplaner, även utanför Norden. På fem år sjösatte Viking Line allena sju nya fartyg och orderböckerna på varven var fyllda.
Trafiken över Östersjön som i princip haft ständig tillväxt sedan 1959 började visa varningstecken.
Ekonomin befann sig i en förändringsfas och för sjöfarten väntade konkurser och konsolidering. 1989 försattes varvet Wärtsilä i konkurs, vilket delvis var en konsekvens av att fartygsbeställningar från Sovjetunionen sinat. Varvet bytte ägare och priset på rederiernas redan påbörjade fartygsbyggen steg häftigt. Men det skulle bli än värre.
Ur askan i elden. 1991 slog den finska bankkrisen till och notan för Finlands statliga bankstöd skulle så småningom visa sig vara nästan tre gånger större än krigsskadeståndet till Sovjetunionen.
Två av tre rederier som utgjorde Viking Line försvann. Först ut var åländska Sallyrederiet som på randen till konkurs såldes till Silja Line. Svenska Sliterederiet gick i konkurs 1993, spiken i kistan var den svenska kronans fall som spräckte kalkylen för nybygget M/S Europa – världens då största passagerarfärja.
Historien om färjetrafiken tar inte slut här, givetvis.
Men ur ett näringslivshistoriskt perspektiv kan just åren 1959–1993 betraktas som en sammanhållen epok då trafiken expanderade kraftigt och formade det omkringliggande samhället. Pionjärerna i färjetrafiken, till exempel Sliterederiets Carl Bertil Myrsten och Ålandsfärjans Gunnar Eklund, förtjänar även ett erkännande som entreprenörer – deras företag understödde den ekonomiska utvecklingen i både Sverige och Finland.
Men hur ser framtiden ut?
2006 såldes Silja Line till estniska Tallink och Viking Line är numera börsnoterat, men fler rederier och moderna fartyg trafikerar i dag hela Östersjön.
Efter sviktande siffror i kölvattnet av covidpandemin satsar Stockholm på att locka fler finländare. I Finland råder inte brist på framtidstro. I Åbo byggs en ny terminal för Sverigebåtarna vid utloppet av Aura å. I Helsingfors kommer trafiken till Stockholm att samlas på Skatudden och stadens gamla landmärke Olympiaterminalen, som invigdes till OS 1952, få ett nytt användningsområde.
Sverige och Finland står i dag varandra mycket nära politiskt, ekonomiskt och militärt. I samband med det gemensamma regeringsmötet mellan länderna som hölls tidigare i år beskrev Ulf Kristersson också Finland som Sveriges närmaste samarbetspartner.
Och färjetrafiken kvarstår som en närmast folklig symbol för handel och resor, en plats där svensk och finsk kultur möts i praktiken. En krönika i Hufvudstadsbladet beskrev under fjolåret finländarnas relation till Sverigebåtarna som en kärlek som aldrig upphör att förvåna.
För att markera banden mellan Sverige och Finland avlägger en ny svensk statsminister sitt första utlandsbesök till Helsingfors.
Och kanske väljer nästa statsminister att resa med just Finlandsfärjan?