Höjd bensinskatt drabbar den tysta majoriteten
Bilisterna har blivit en kassako som staten kan fortsätta att mjölka i det oändliga. Finansminister Magdalena Andersson har förstått fördelen med tysta majoriteter, ur politikernas perspektiv: de gör sällan sina röster hörda. Samtidigt präglas bildebatten mer av bilmotståndarnas fantasier än av verklighetens bilar som blir renare, tystare och säkrare.
Det finns ofta skäl att ta påståenden om ”den tysta majoriteten” med en nypa salt. Inte sällan handlar det om personer som inte alls företräder någon majoritet i samhället, men som vill ge sken av att göra det, eller kanske rentav tror på det själva. Ibland kan det dock vara befogat att tala om tysta majoriteter.
En tyst majoritet som sällan hörs i debatten är bilisterna. Trots att statistiken visar att de flesta svenskar vill ha bil någon gång i livet är det en grupp som sällan gör sin röst hörd. Motormännens riksorganisation som företräder drygt 100 000 medlemmar hörs ibland, liksom Kungliga Automobilklubben och branschorganisationen Bil Sweden. Men bland politiker och ledarskribenter lyser bilistperspektivet ofta med sin frånvaro. Det gör däremot inte bilmotståndarna, vars lobbygrupper vunnit insteg i såväl partipolitiken som på ledarredaktionerna.
I bildebatten kan man tala om en tyst majoritet av bilister, som äger bil och kör bil men som sällan är beredd att ta obekväma strider i offentligheten. Mot dessa står en liten grupp bilmotståndare som av ideologiska skäl vill minska människors fria rörlighet och som lyckats tillförskansa sig problemformuleringsprivilegiet.
Det är som att det fanns två olika typer av bilar: dels de verkliga bilarna, de som människor äger och använder i sin vardag och som för de flesta vuxna är en naturlig del i livspusslet, dels en abstrakt bild av bilen som någonting ont, en bild som emanerar ur miljörörelsen. Av någon anledning är det den verklighetsfrämmande bilden av bilen som dominerar i den politiska debatten.
De bilar som rullar på våra vägar i dag har mycket litet med de skräckbilder som miljörörelsen målar upp att göra. Medan fordonsbranschen kontinuerligt utvecklar renare, tystare och säkrare bilar hänger dess ideologiska motståndare fast vid sina förlegade skräckvisioner.
För den som bestämt sig för att bilarna skall bort från gatubilden spelar det nämligen ingen roll om verklighetens bilar blivit renare, tystare och säkrare.
Bilmotståndarna hävdar att bilisterna borde cykla och åka kollektivt i stället. Så ser det nämligen ut i deras fantasivärld: bilen tar ”vita medelålders män” (enligt Åsa Romson) till jobbet, på pin kiv, fastän de inte ens behöver det. Det är nästan som att man får intrycket av att alla de som sitter och trummar med fingrarna på ratten i bilköerna gör det för att jävlas.
I verkligheten ser det naturligtvis annorlunda ut. I verkligheten står inte trafikslagen mot varandra utan kompletterar varandra. Bilister är inte en annan typ av människor. Bilister är också cyklister, fotgängare och kollektivtrafikresenärer. I den verkliga världen väljer man trafikslag utifrån omständigheterna. Dessa omständigheter skiljer sig från familj till familj, från individ till individ och från tillfälle till tillfälle.
Bilmotståndarnas misstag är detsamma som de modernistiska samhällsplanerarnas under 60- och 70-talen: de betraktar människor som abstraktioner. De tror att politiker och tjänstemän skall kunna planera fram en perfekt livsstil åt medborgarna. När man anlade de så kallade ABC-städerna tänkte man till exempel att människor skulle bo, arbeta och handla i samma satellitstäder. De tänkte inte på att människor kanske skulle vilja ha olika jobb, i olika delar av den större staden, eller att de kanske hade fritidsintressen eller vänner på annat håll.
En ironi i sammanhanget är att det är samma typ av sociala ingenjörskonst som i dag vill planera bort bilen helt ur stadsbilden, som en gång låg bakom den förfärliga stadsplanering där bilen ansågs vara det överordnade transportmedlet. Det var den som en gång i tiden skapade sår i stadsbilden som till exempel Centralbron mellan Riddarholmen och Gamla Stan. Eller för den delen hela Göteborg.
Målsättningarna skiftar men metoderna består. Ytterligare en ironi i sammanhanget är att samma politiker som stänger av gator för biltrafik och medvetet planerar in färre parkeringsplatser än vad människor efterfrågar i nya bostadsområden, också beviljar detaljplaner för nya stora shoppingcentrum utanför stadskärnorna, köpladestadsdelar som ökar behovet av bil snarare än minskar dem.
Den tysta majoriteten vill ha bil under någon period av sitt liv. Statistik från Bil Sweden visar att nybilsförsäljningen ökar konstant. Någon ”peak car” som bilmotståndarna önskedrömmer om tycks inte vara förestående. Inte heller är det bara medelålders vita män som kör bil. I stället är det bland kvinnor och utlandsfödda som bilägandet ökar snabbast.
Att människor vill ha bilar betyder inte att de måste köra dem konstant. Politiker borde lyssna mindre på de ideologiska bilmotståndarna och intressera sig mer för de behov som den tysta majoriteten faktiskt upplever. Underlätta för människor att ha och äga bil, men också för att välja andra transportslag. Sluta planera städerna på sätt som ökar bilbehovet (till exempel genom gallerior utanför stadskärnorna). Det är bra om människor väljer cykeln eller kollektivtrafiken till och från jobbet, men det är inte säkert att det minskar deras behov av en egen bil.
En som förstått att dra nytta av motsättningen mellan den tysta majoriteten och den lilla gruppen aktivisters dominans i samhällsdebatten är finansminister Magdalena Andersson. Genom ett sinnrikt skatteupplägg där bensinskatten räknas upp mot konsumentprisindex har hon förvandlat landets fem miljoner bilister till en kassako. Med sitt nya grepp att straffbeskatta vanliga medborgares bilköp samtidigt som hon subventionerar överklassens köp av Teslor har hon ett ännu fiffigare upplägg: straffskatten överstiger subventionen och finansdepartementet kammar hem mellanskillnaden.
Fördelen med tysta majoriteter ur politikernas perspektiv är att de inte protesterar.