Möjligheten att röra sig till fots avgör stadens attraktionskraft

I storstäder runt om i världen arbetar politiker och stadsplanerare för att minska biltrafiken till förmån för fotgängare och cyklister. Ambitionen är renare och attraktivare stadskärnor, som kan locka både besökare och företag. 

Samtidigt är förändringarna kontroversiella på många håll. Riskerar inskränkningarna av biltrafiken i själva verket att minska städernas dynamik, när det för många blir svårare att ta sig dit, är en farhåga som regelbundet framförs. Det är en diskussion som inte minst är aktuell i Stockholm med anledning av den planerade miljözonen i City och åtgärderna för att minska biltrafiken i Gamla stan.

En av de främsta förespråkarna för bilfria stadskärnor är Jeff Speck som i föreläsningar och i den uppmärksammade boken Walkable City (2012) argumenterat för den promednadvänliga staden som stadsbyggnadsideal.

Speck, som arbetar som rådgivare i stadsplaneringsfrågor runt om i världen, deltog nyligen i en konferens i Köpenhamn arrangerad av Stiftelsen Fritt Näringsliv, där frågan om vad som utmärker en attraktiv stad diskuterades. I samband med konferensen fick Smedjan en pratstund med honom.

Varför bör möjligheten att promenera vara en huvudprioritet inom stadsplanering?

– Jag kom inte fram till konceptet om den promenadvänliga staden på grund av en särskild förkärlek för att promenera eller motionera. Men efter många decennier av att besöka städer och designa delar av dem, blev det tydligt för mig att den främsta faktorn som avgör livskvaliteten och attraktiviteten hos en plats är i vilken grad dess invånare och besökare befrias från tvånget att använda bil och från besväret och farorna med andras bilkörning.

För många är bilen en symbol för frihet och individuell rörlighet. Jag måste säga att det på många sätt framstår som en rimlig uppfattning. Har jag fel?

– Bilen är en produkt vars nytta minskar i direkt proportion till antalet som använder den. Det finns bara ett begränsat utrymme på våra gator och endast ett visst antal gator i våra städer. I tätbefolkade områden är det omöjligt att skapa en effektiv urban miljö om individen tar upp så många kubikmeter utrymme, inte bara för att röra sig utan också för att parkera vid sin destination. Vilken storstad som helst kvävs snabbt av trafik när en betydande del av dess invånare använder bil.

”Bilens nytta minskar i direkt proportion till antalet som använder den.”

– Förare glömmer hur mycket de är beroende av att andra använder kollektivtrafik för att de själva ska kunna köra fritt. Den eftertraktade friheten med bilen är en härlig upplevelse, som vi alla kan njuta av, men framförallt på landsvägar och Autobahn. Som någon som själv växte upp med en kärlek till bilar och fortfarande älskar snabba, eleganta bilar, är jag särskilt medveten om motsägelsen mellan drömmen i bilreklamen och verkligheten av att sitta fast i stadstrafik.

Under de senaste åren har vi sett en global trend inom stadsplanering mot promenadvänlighet. Vilka huvudsakliga drivkrafter ser du bakom denna utveckling?

– Det tog många decennier för människor att lägga ihop pusselbitarna. Det har blivit tydligt, som jag beskriver i mina böcker och föreläsningar, att ju mer en stad, eller till och med en nation, är en promenadvänlig plats snarare än bilberoende, desto bättre utfall får samhället på många områden. Det handlar om ekonomisk produktivitet, bättre miljö, bättre hälsa, längre livslängd och definitivt positiva effekter för klimatet. Även elbilar har ett enormt fotavtryck, både i sina koldioxidutsläpp och i sättet de får oss att leva och konsumera. När det gäller gemenskap och socialt välbefinnande har det visat sig att ju mer människor går och cyklar, och ju mindre de är inneslutna i bilens stålskelett, desto bättre sociala resultat uppnår vi. Slutligen, när det gäller rättvisa, är det viktigt att påpeka att det, åtminstone i USA och sannolikt globalt, är de som är minst välbeställda som också är minst benägna att dra nytta av investeringar i bilinfrastruktur och mest drabbade av skador, dödsfall och föroreningar från biltrafik. Dessa fem kategorier – välstånd, hälsa, miljö, gemenskap och rättvisa – driver alla städer och länder att investera i andra transportmedel än bilen.

Jag tycker frågan om sambandet mellan stadsbyggnad och produktivitet/ekonomisk tillväxt är intressant. Historiskt är det ju uppenbart att den moderna marknadsekonomin, modern kapitalism, har sina rötter i de täta europeiska medeltida städerna. Men hur ser sambandet ut i dag?

– Täta städer existerar av ekonomiska skäl. Värdet av att komma nära varandra är anledningen till att städer finns. När bilen oundvikligen sprider ut människor förloras den fördelen. Jag citerar i min bok en ekonomisk analytiker som beskriver hur hon på en typisk dag i Atlanta kanske kan ha tre möten totalt. Men i New York City eller Washington D.C. kan hon ha dubbelt så många möten, helt enkelt tack vare möjligheten att röra sig lättare till fots och med kollektivtrafik.

Ändå skulle många hävda att den främsta källan till produktivitetsutveckling och värdeskapande i dag finns i Kalifornien, i Silicon Valley, som inte är särskilt promenadvänligt?

– Det råder ingen tvekan om att intellektuellt arbete och stor kreativitet kan ske i vilken miljö som helst. Det finns många historiska exempel, som Bell Labs i New Jerseys förorter, på stor innovation även utanför täta stadskärnor. Men det dagliga arbetet för den genomsnittliga innovatören beror på fler miljöfaktorer än vad man hittar i ett garage i Silicon Valley. Vi är inte alla genier.

– Det finns ett naturligt motargument till min diskussion om möten, nämligen Zoom. Jag använder Zoom precis som alla andra, men det är ingen riktig ersättning för att vara i samma rum som någon. Jag arbetade med en tysk-amerikansk arkitekt på ett projekt och fann det hela svårt och frågade mig själv: Varför är det här inte roligt? Sedan träffade jag honom personligen. Inget magiskt hände, men från det ögonblicket njöt jag verkligen av att arbeta med honom. Vi människor är djur, och det finns mycket i våra hjärnor som vi inte förstår men som är beroende av att mötas öga mot öga. Zoom är mycket effektivt, men det är inte samma sak. Du kan inte leva ditt bästa liv på Zoom.

När jag läste din bok började jag tänka att det finns en oundviklig spänning mellan idealet om den täta, promenadvänliga staden och den utbredda drömmen om att äga sitt eget hus och ha en egen trädgård. Finns det sätt för stadsplanerare att lösa det dilemmat?

– Absolut. Det kallas kvartersstruktur. Vi planerare har diskuterat vad som tekniskt sett utgör ett kvarter i många år. Ett riktigt kvarter, oavsett om det finns i staden eller på landsbygden, kan erbjuda en mängd olika livsstilsalternativ. Ett enskilt kvarter som står för sig självt kallas en by. Samlar du flera blir det en småstad. Lägg till ekonomisk energi och tid, så växer det uppåt och utåt och blir en stad. Strukturen för det enskilda kvarteret, definierat som kompakt, mångsidigt och promenadvänligt, ger – om det förblir intakt – en mängd olika livsstilsalternativ. Ett kvarter definieras också av att ha ett centrum och en periferi, vanligtvis cirka fem minuters promenad från periferi till centrum. Det innehåller platser att bo, arbeta, handla och koppla av; de flesta av dina dagliga behov finns inom gångavstånd. De bäst designade städerna består av sådana kvarter med täta centra och mjukare kanter. En välorganiserad storstadsregion kommer att erbjuda en samling kvarter, var och en med en kollektivtrafikknutpunkt i sitt centrum. Många av dessa kvarter kan ha hus med fina trädgårdar ut mot periferin. 

Skulle moderna förorter kunna omvandlas till den här typen av byliknande kvarter?

– Faktum är att detta var modellen för de flesta amerikanska förorter som byggdes före andra världskriget. Titta på Palo Alto och andra förorter längs tåglinjerna från San Francisco, eller liknande områden i Connecticut – förorter med charmiga stadskärnor, tågstationer och bekväm tillgång till New York City. Men när det gäller den moderna, efterkrigstida amerikanska förorten är det i stort sett omöjligt. Den moderna, bilcentrerade förorten har fel struktur och kan inte förvandlas till en promenadvänlig eller kollektivtrafikvänlig plats, främst eftersom den har ett dendritiskt, eller förgrenande, vägnät och inte ett poröst kapillärnätverk av gator. En stad med motorvägar, huvudleder, samlingsvägar och återvändsgränder – där funktionerna också har separerats strikt – är fel ramverk för att främja promenadvänlighet. Oavsett hur säkra eller trevliga du gör dem, är de flesta vägar indirekta och extremt ineffektiva för alla andra transportformer än bilen.

– Vad vi i stället gör är att skapa små promenadvänliga samhällen inom detta ramverk. Hundratals nya städer, eller åtminstone nya kvarter, har byggts i USA enligt principerna för new urbanism, en rörelse jag deltar i. Dessa är tyvärr en del av större bilberoende metropoler, men befriar åtminstone invånarna från bördan av att behöva köra till affären, fotbollsplanen eller skolan. Och det gemensamma livet blomstrar mycket mer än i de modernistiska förorterna med återvändsgränder, där det typiska huset har en garageport som huvudsaklig fasad.

Stadsplanering handlar i grunden om att fördela en begränsad resurs, fysisk plats. Byråkrater och politiker är generellt sett inte kända för att vara särskilt bra på det. Finns det ett sätt att öka den fria marknadens och individens preferensers roll i stadsplanering?

– Det har alltid funnits en missuppfattning om den fria marknaden kontra toppstyrd byråkrati när det gäller olika urbana organisationsmönster, och myten kring investeringar i motorvägar kontra subventioner av kollektivtrafik – som jag skulle omformulera till subventioner av motorvägar kontra investeringar i kollektivtrafik. I båda fallen har vi en regering som representerar  folket och investerar i ett transportsystem som till stor del kommer att avgöra bosättningsmönster. Det finns en falsk uppfattning i USA att investeringar i väginfrastruktur, som vida överstiger investeringar i kollektivtrafik, på något sätt är mindre toppstyrda, mindre byråkratiska och mindre styrda av regeringen än alternativen. Om ett samhälle ska fungera måste det planeras, åtminstone när det gäller transportsystemet. Regeringar står inför valet att antingen investera skattebetalarnas pengar i ett system som gör människor fattigare, mindre friska, mer fossilberoende och mer uppdelade i homogena enklaver, eller i ett system som i stället tenderar att skapa en livligare, hälsosammare och grönare samhällen.

”Den viktigaste poängen angående den fria marknaden och stadsplanering handlar om hur djupt subventionerad bilanvändning är .”

– Jag tror att den viktigaste poängen angående den fria marknaden och stadsplanering handlar om hur djupt subventionerad bilanvändning är i alla led. En nyligen genomförd Harvard-studie fann att i Massachusetts, där jag bor, subventioneras varje hushålls bilanvändning med 14 000 dollar årligen av staten. Varje hushåll bidrar alltså med 14 000 dollar i skatter som skulle kunna användas till vad som helst men som i stället används för att skapa en miljö där bilkörning är det enda praktiska sättet att ta sig runt. Ja, kollektivtrafikresor subventioneras också, men i en försvinnande liten grad jämfört med bilkörning. Särskilt relevant för Sverige är att bensinskatten i USA är en bråkdel av vad den skulle behöva vara för att den fria marknaden ska fungera – för att bilkörning ska kosta vad den verkligen gör.

– Jag är säker på att dina läsare förstår att fria marknader bara fungerar när priserna återspeglar det verkliga värdet. Därför är en av mina huvudpoänger  ”låt bilkörningen kosta vad den är värd”. Om du tror på den fria marknaden, kommer du att stödja att bensinskatten sätts på en nivå där icke-bilister inte längre betalar överdrivna skatter för att andra ska kunna köra bil billigare, särskilt eftersom bilkörningens externaliteter – luftföroreningar, klimatförändringar, dödsfall i trafikolyckor och övervikt – är mycket mer skadliga än någon annan transportform.

Avslutningsvis, vilken är din favoritstad i världen? Och vad kan andra städer lära av den?

– Jag har hundra favoritstäder, men den jag gärna nämner och besöker – under lågsäsong är viktigt att påpeka – är Venedig, eftersom Venedig visar hur lugn, fridfull, säker och helt enkelt underbar en stad kan vara när man slipper biltrafiken. Men vad vi nu ser är hur städer som Köpenhamn och Ljubljana, som jag nyligen besökte, och många andra europeiska städer har lyckats skapa promenadvänliga stadskärnor som erbjuder en liknande, härlig miljö. Den enda risken med att göra en vacker, historisk stadskärna till gågator är att den blir så attraktiv att den översvämmas av turister som jag.