Fredrik Johansson:
När Sverige tröttnade på taxiköer
Samhälle Essä
”Taxi, var god dröj”, hette det på 1970- och 80-talet. Det var denna brist på taxibilar som 1990 fick S-regeringen att liberalisera en marknad där regleringarna sträckte sig tillbaka till hästdroskornas tid. Det skriver Fredrik Johansson i ett utdrag från boken ”Mer ordning, mindre kontroll” som är utgiven på Timbro förlag.
Taxi, var god dröj.
Taxiväxlarnas uppmaning till kunderna före avregleringen 1990.
Regleringen av taxinäringen är äldre än bilismen. De hästdroskor som trafikerade städernas gator hade sedan länge varit reglerade – både vad gällde fordonens utseende och de taxor som kunde tas ut. Det var städerna och sedan länsstyrelserna som styrde över marknaden. Över tid skulle regleringen utvecklas och länsstyrelserna ges i uppgift att bestämma hur många taxibilar man menade behövdes i varje kommun. Taxiregleringen var ytterst detaljerad och långtgående.
En enskild taxiförare kunde bara plocka upp kunder inom ett begränsat geografiskt område och dessutom fastställdes särskilda körscheman för att reglera tillgången på bilar inom varje område vid olika tidpunkter. Denna regleringsordning gällde fram till avregleringen den 1 juli 1990.
Under 70- och 80-talen blev tillgängligheten på taxibilar ett växande problem. Den automatiska telefonröst som sa ”taxi, var god dröj” blev en del av svensk folklore. I november 1971 kåserade Kar de Mumma i Svenska Dagbladet:
Taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj, taxi, var god dröj …
Man står där och hör detta ”taxi, var god dröj” under 10–15 minuter. Sedan händer det något. Hoppets låga tänds. Roboten blir äntligen till människa.
TAXI, säger taxifröken.
Nu är man framme. Hurra!
Jag ska be om en bil till Zetterlund, Floragatan 16.
Det finns inga bilar inne!
Kunde man inte ha fått veta det från början, så hade man sluppit stå där och dröja i det oändliga.
Under 1980-talet datoriserades taxiväxlarna i syfte att öka tillgänglighet och effektivitet. Men regleringssystemet förblev intakt. Tillgänglighetsproblematiken förblev stor.
1987 presenterade Kommunikationsdepartementet en rapport med förslag om avreglering som konstaterade att den rådande regleringen inte fungerade.
1987 presenterade Kommunikationsdepartementet en rapport med förslag om avreglering som konstaterade att den rådande regleringen inte fungerade som det var tänkt och att innovationstakten i branschen var låg. I en sammanfattning av promemorian i den proposition som kom att läggas för riksdagen vintern 1988 beskriver regeringen avregleringsmotiven:
Instrumenten är trubbiga. […] Bilutbudet blir annat än planerat, mestadels påtagligt mindre. Trafikeringsplikten kan försummas också genom sållning av beställda körningar.
Det övergripande motivet för en statlig avreglering av taxi är att det nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri etablering och konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land. Att taxibranschen förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörjningen är inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten.
I propositionen konstateras också att remissinstanserna i princip varit eniga om att en förändring måste till. Motståndet hade kommit från Transportarbetareförbundet.
Statsrådet Sven Hulterström (S):
Klagomålen mot taxibranschens sätt att sköta verksamheten har särskilt i storstadsområdena varit många under senare år. Klagomålen har gällt framför allt svårigheterna att komma fram till beställningscentralerna och att över huvud taget få tag på en taxi vissa tider. […]
Som jag ser det saknar kritiken mot taxi inte fog. Till viss del torde kritiken såvitt rör beställningscentralerna i storstadsområ-dena ha sin grund i inkörningssvårigheter för det datorbaserade beställningssystemet Taxi-80, som finns i bl a de tre största städerna. Min uppfattning är emellertid att problemen ligger djupare än så. Regleringar i syfte att uppnå en god trafikförsörjning har sålunda visat sig vara ett trubbigt instrument.
En annan orsak till avregleringen var att den bristande konkurrensen försvårade för en effektiv upphandling från kommuner och landsting. Den ovan nämnda departementspromemorian konstaterade att mer än hälften av taxinäringens intäkter 1984 kom från stat, landsting och kommuner.
När branschen avreglerades 1 juli 1990 var den omedelbara effekten en mycket snabb tillväxt av antalet taxibilar, samtidigt som priserna initialt steg snabbare än konsumentindex och marknaden blev mer fragmenterad. Tillgängligheten förbättrades och väntetiderna minskade.
Vad gäller väntetider genomförde Industriens Utredningsinstitut (IUI, numera Institutet för Näringslivsforskning) en undersökning relativt snart efter avregleringen där man gjorde bedömningen att den genomsnittliga väntetiden för en taxi minskade med sju minuter efter avregleringen. I IUI:s analys väger också den förbättrade tillgängligheten tungt i bedömningen av avregleringens samhällsekonomiska effekter:
Risken att komma för sent till exempel flygplanet eller ett möte värderas förmodligen högt. Det andra skälet till ett högt värde är att många kunder får sina resor betalda.
I en utvärdering av konkurrensen på taximarknaden från 2007 konstaterar Konkurrensverket:
Den kraftiga ökningen av antalet taxiföretag och fordon var nog den enskilt viktigaste effekten av liberaliseringen av taximarknaden. Taxi anpassade transportutbudet till kundernas efterfrågan och det blev ett stort inslag av konkurrens mellan taxiföretag. Tillgänglighet till taxi finns numera på många orter i princip dygnet runt. Av detta har följt kraftigt minskade väntetider på taxibilar. Utvecklingen måste anses ha medfört icke obetydliga samhällsekonomiska vinster.
Samtidigt tillkom nya problem under 1990-talet. En förklaring var att länsstyrelserna inte var beredda på den ökade belastning som tillsynsuppdraget kom att innebära, men det är också tydligt att ett kraftigt växande antal aktörer i en bransch med stor kontanthantering och rörlighet bidrog till växande oegentligheter och kriminalitet. (Även om sådant även förekommit tidigare.)
IUI skriver i den nämnda rapporten:
Exempel är skattebrott, otillbörligt utnyttjande av lönegarantin, fusk med taxametern, fusk med färdtjänsten och fusk med taxitillstånden. Tydligt är att regelsystemet och länsstyrelserna var helt oförberedda på den övervakningsuppgift de ställdes inför.
Ett stort antal så kallade friåkare – som inte var anslutna till någon beställningscentral – tillkom, inte minst i de större städerna. En del av dessa utgjorde ett problem på marknaden genom oseriös eller till och med bedräglig prissättning.
För att möta problem och oegentligheter som uppstod efter avregleringen har en lång rad uppföljande regleringsförändringar genomförts. Det har bland annat skärpt tillsynen, ökat pristransparensen och stärkt konsumentskyddet, samt skärpt kraven på förarna och på taxametrar.
Det finns ingen reglerande myndighet som styr tillgängligheten på bilar i olika områden eller vid olika tider på dygnet.
Men principen om etableringsfrihet finns kvar och den regleringsordning som gäller i dag är en helt annan än den detaljstyrning som rådde före liberaliseringen. Det finns ingen reglerande myndighet som styr tillgängligheten på bilar i olika områden eller vid olika tider på dygnet.
Taxiavregleringen har varit föremål för en lång rad utvärderingar och studier. Sammanfattande genomgångar av Statskontoret och Konkurrensverket i början av 2010-talet pekar på att utredningarna ofta är beskrivande och har svårt att kvantifiera i vilken mån avregleringen nått uppsatta politiska mål. I det här fallet – som på så många andra områden – är det en utmaning att ställa utvecklingen mot ett scenario där den tidigare ordningen hade behållits intakt.
Konkurrensverket skriver i sin genomgång:
Statskontoret konstaterar att de allra flesta studierna är av beskrivande art och inte gör något försök att kvantifiera utfallet i förhållande till de mål som regelreformeringen syftade till. Det beror så gott som uteslutande på att det är genuint svårt att särskilja de effekter som härrör från regelreformeringen från de effekter som skulle ha uppstått utan regelreformeringen.
Detta sagt var slutsatsen ändå tydlig i myndighetens utvärdering från 2007:
En slutsats om liberaliseringen av taxinäringen måste bli att denna till övervägande del varit positiv för taxis kunder. Men det återstår en del problem att lösa som även förekom före liberaliseringen av taxi.
Det mesta tyder således på att avregleringen – trots inte obetydliga problem – varit en framgång. Inte minst har tillgängligheten – precis som på flera av de andra studerade marknaderna i den här boken – ökat kraftigt. Det går att få tag på taxi på ett sätt som ofta var omöjligt för fyrtio år sedan. Det har rimligen, som Konkurrensverket konstaterat, givit stora samhällsekonomiska vinster.
Taxinäringen och dess avreglering har sin specifika historia som gör den unik. Men den är också illustrativ för liberaliseringar och avregleringar generellt. Den visar hur svårt det är för politiker och myndigheter att fullt ut förutse hur en marknad utvecklas när det blir etableringsfrihet och konkurrens. De länsstyrelser som före 1990 hade att bestämma över taxiåkarnas schema och reglera deras priser, hade helt plötsligt att övervaka en marknad med mängder av nya aktörer som, på både gott och ont, uppträdde på ett sätt som var helt nytt.
Nästan fyrtio år senare är det än svårare att göra en jämförande utvärdering. Marknaden har utvecklats, människors resvanor har förändrats och ekonomin har vuxit. Det är svårt – i praktiken omöjligt – att skruva tillbaka klockan till 1989. De som är satta att utvärdera utvärderingarna konstaterar också att det är komplicerat att mäta olika nyckelfrågor som tillgänglighet, men också att statistiken inte är heltäckande. Här är taxinäringen speciell, men den är inte unik.
En annan faktor som spelar roll också här är den tekniska utvecklingen. För fyrtio år sedan var taxiväxlarna centrala för näringen och upplevdes av många kunder som den stora flaskhalsen. I dag bokar man taxi via appar eller hemsidor. Under det senaste decenniet har nya aktörer och tjänster kommit in på taximarknaden. Bolag som Uber och Bolt har genom digitala lösningar bidragit till att öka pristransparensen gentemot kunderna och ytterligare ökat tillgängligheten.
I Svenska Taxiförbundets senaste branschrapport konstateras att antalet taxibilar ökat med 30 procent under det senaste decenniet. Taxinäringen växer, men ser i många avseenden helt annorlunda ut än vid avregleringen 1990.
Omslagsfoto föreställande taxibilar utanför Stockholms central 1983: Scanpix Sweden
Texten är ett utdrag ur Fredrik Johanssons nya bok Mer ordning, mindre kontroll som är utgiven på Timbro förlag och finns att köpa här.