Olyckskorparna hade fel om avregleringen av bilprovningen
Marknaden för bilbesiktning avreglerades 2010. Kritikernas farhågor inför reformen har inte besannats. Den största förändringen är att antalet stationer har ökat kraftigt och att tillgängligheten har förbättrats. Nästa steg är att fundera på om bilbesiktning över huvud taget behöver vara obligatorisk, skriver Johan Nyström, forskningsledare på Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Första gången en avreglering av bilprovningen beslutades var under Bildtregeringen 1994, men den nya socialdemokratiska regeringen hann riva upp beslutet innan det skulle träda i kraft 1995. 2007 togs frågan upp på nytt av Riksrevisionen. Debatten var igång och Alliansregeringen genomförde till slut en avreglering 2010. Statliga ägda AB Svensk Bilprovnings monopol avskaffades och andra företag tilläts nu genomföra fordonsbesiktningar, givet en ackreditering från Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac).
Initialt såldes delar av Svensk Bilprovning och nya företag etablerades på marknaden. 2017 fanns tio företag, där de tre största hade runt 80 procent av marknaden. Dessa marknadsandelar har varit stabila de tre senaste åren. Antalet stationer för lätta fordon har mer än fördubblats, från 196 stationer 2010 till 516 stycken 2019. Inget län har fått färre stationer efter reformen. Risken som kritikerna pekade på före reformen, om bristande tillgänglighet i glesbygd och att fordonsbesiktningen skulle få en storstadsprägel, har inte besannats.
Det blev fler stationer, men hur ser det ut med kvaliteten? Transportstyrelsen följer upp detta genom stickprov på stationer. Myndigheten konstaterar att de nya företagen följer reglerna i samma omfattning som före reformen. Andelen underkända personbilar har en något avtagande trend sedan reformen, men förändringen är bara någon procentenhet och genomsnittet ligger på mellan 25 och 30 procent. En studie på svenska data visar att det finns en effekt av att konkurrensen gör det lättare att få sin bil godkänd. En brist i studien är dock att den inte kontrollerar för hur kvaliteten på bilflottan har utvecklats.
Tillgången på besiktningsstationer har ökat och kvaliteten på själva besiktningen är av allt att döma god.
Priset för en besiktning har ökat mer än inflationen efter avregleringen. Före reformen kostade en besiktning av personbil 320 kronor. Priset sattes av Transportstyrelsen i samråd med Ekonomistyrningsverket. I dag ligger snittpriset på 460 kronor, men med en stor spridning. Vissa stationer erbjuder priser under 320 kronor.
Prisökningar i samband med reformer tenderar att ses som något negativt. Det är generellt en förenklad slutsats. Beträffande fordonsbesiktningen finns tre potentiella förklaringar till prisökningen. Den första bygger på antagandet att det fanns stordriftsfördelar i produktionen och att AB Svensk Bilprovning hade utnyttjat dessa maximalt före reformen. Konkret skulle företaget anpassat anläggningarna över hela Sverige så att det reglerade priset, 320 kronor, sammanföll med den lägsta möjliga kostnaden för fordonsbesiktning. I en sådan situation skulle reformen medfört en förlust av stordriftsfördelar. Eftersom fordonsbesiktning är arbetsintensivt och det hade krävts en omfattande planering av anläggningarna talar lite för denna förklaring.
Den andra förklaringen kan vara att det råder bristande konkurrens med endast tre stora aktörer som utnyttjar sina marknadspositioner. Transportstyrelsen har dock inte kunnat se några sådana tendenser.
En tredje förklaring är att det reglerade priset var för lågt före reformen, vilket ledde till att antalet besiktningsstationer var för litet. När underprissatta varor hittar sin jämvikt påverkar det inte samhällsekonomin negativt. I stället ska prisökningen ses som en effektivitetshöjning, där underskottet på besiktningsstationer justerats genom ett högre pris och att marknaden fungerar bättre.
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att reformen har haft en del goda effekter samtidigt som kritikernas farhågor har kommit på skam. Tillgången på besiktningsstationer har ökat och kvaliteten på själva besiktningen är av allt att döma god. Genomsnittspriset har gått upp men det behöver inte vara negativt. Här står dagens potentiella brist i konkurrens och ett för högt pris mot det tidigare lågt reglerade priset satt av Transportstyrelsen i samråd med Ekonomistyrningsverket. Ett frågetecken är att konkurrensen kan ha medfört något fler godkända besiktningar.
Frågan om avregleringen av bilprovningen skymmer en viktigare fråga, nämligen om det alls behövs en obligatorisk fordonsbesiktning, reglerad i fordonsförordningen. Skälet till dagens ordning är trafiksäkerhet, där en person som slarvar med att underhålla sina bromsar utgör en fara för tredje part. Motargumentet är att det finns ett egenintresse i att ha en säker bil. De flesta amerikanska delstater har ingen obligatorisk fordonsbesiktning. Det har gjorts en del forskning om resultaten av besiktningstvång, men resultaten är inte entydiga.
Obligatoriet kan ifrågasättas ur ett svenskt perspektiv. Trafikskadelagen, som gör trafikförsäkringen obligatorisk, har funnits sedan 1929 och garanterar ersättning för skador i trafiken, både person- och fordonsrelaterade. Det innebär att bilägarna måste stå för eventuell skada mot tredje man och att hänsyn tas till medtrafikanter.
Både fordonsbesiktningen och trafikförsäkringen är obligatoriska och har samma slutmål, nämligen att värna om medtrafikanterna. Således är vi dubbelförsäkrade. Låt oss anta att kravet på fordonsbesiktning slopades helt. Det är osannolikt att försäkringsbolagen är villiga att försäkra bilar som de inte har någon information om. Ett möjligt scenario är då att försäkringsbolaget skulle kräva av försäkringstagaren att bilen är besiktad. Med en sådan lösning skulle inget förändras från dagens marknad beträffande fordonsbesiktning, förutom att den drivs genom trafikförsäkringen och inte fordonsförordningen.
Det kan även konstateras att trafikförsäkringen till skillnad från fordonsbesiktningen också påverkar förarbeteendet och inte bara de tekniska aspekterna i bilen. Försäkringens effekt på förarbeteendet är tudelat. Ersättningen utgår till tredje man för skador uppkomna av undermåligt underhåll eller körbeteende. Samtidigt tillkommer det klassiska försäkringsproblemet med moral hazard, där försäkringstagaren inte till fullo bär kostnaderna för sitt beteende och därmed kan ta högre risker i sitt körbeteende. Trafikförsäkringen har på detta sätt en bredare ansats än kravet på fordonsbesiktning, då den förstnämnda har bäring på både tekniska aspekter och körbeteende.
Sammantaget finns inslag av dubbelstyrning i lagstiftningen kring fordonsbesiktning. Ett alternativet är att slopa lagen kring fordonsbesiktning och förlita sig den obligatoriska fordonsförsäkringen. Det skulle kunna effektivisera lagstiftningen och få bort överflödig lagtext.