Sista ordet är inte sagt om höghastighetstågen

Det är fem dagar kvar till riksdagsvalet. Över Gustaf Adolfs Torg i Malmö skiner solen. Annie Lööf brister ut i skratt när Malmöcenterns toppkandidat till kommunfullmäktige, Anton Sauer, överräcker en mörk matchtisha med damfotbollslaget FC Rosengårds logga på framsidan. På baksidan står det med fyra versala bokstäver: LÖÖF.

Just den här dagen försöker Centerpartiet sticka ut i mediebruset genom ett regionalt infrastrukturutspel. Efter 30 år av väntan måste Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg få dubbelspår hela vägen, säger Lööf.

Tåg? I valrörelsen 2022? När valkampanjen domineras av plånboksfrågor, elpriser, brottslighet och huruvida Magdalena Anderssons landsmodersatsning ska bära eller brista försöker Centerpartiet att ragga röster på något så självklart som fungerande infrastruktur.

Varken partier eller media är särskilt intresserade av en av de allra största statliga utgiftsposterna, det i en tid då resande och transporter ses som avgörande för att klara av klimatkrisen.

Förvisso väcker även Ulf Kristersson frågan om bättre tågförbindelser, som mellan Karlstad och Kil, men argumenterar då utifrån att det är en viktig byggsten i järnvägsförbindelsen mellan Stockholm och Oslo.

Men särskilt mycket höghastighetståg eller stambanor blir det inte i någon av de stora partiledardebatterna. Inte alls, faktiskt.

Därför kan det ses som aningen förvånande att det första utspelet från de fyra partierna på Ulf Kristerssons sida efter valet, mitt under pågående regeringsförhandlingar, handlar just om tåg. Och då med budskapet i en följdmotion till trafikutskottet att det inte ska bli några nya höghastighetståg med tillhörande räls. Eller som Oliver Rosengren (M), nyvald riksdagsledamot från Växjö, kallar det på Facebook: ”Eneroths science fiction-tåg”.

Höghastighetståget är en gökunge i en tid då Sverige inte ens tar hand om sitt grundläggande underhåll av befintlig infrastruktur. 

Den gemensamma följdmotionen kan sammanfattas så här: Höghastighetståget är en gökunge i en tid då Sverige inte ens tar hand om sitt grundläggande underhåll av befintlig infrastruktur. Att bygga ett prestigeprojekt som i huvudsak handlar om att knyta ihop Sveriges tre största städer låter sig inte göras medan vägar förfaller och Arlanda hamnar än mer efter Köpenhamns flygplats i attraktivitet. Tågsatsningar ska först och främst göras för gods- och arbetspendling. 

SD, M, KD och L kommer även med en allvarlig anklagelse mot S-regeringen: ”Regeringen ökar medvetet underhållsskulden genom att inte att finansiera de anslag som Trafikverket sagt behövs för att bibehålla nuvarande standard på väg och järnväg.”

Tågstoppet är inte universellt hyllat på den borgerliga sidan.

Tågstoppet är inte universellt hyllat på den borgerliga sidan. Dagens Industris politiske redaktör PM Nilsson, en erkänt stor tågfantast, kallade i en ledare motionen för en ”servettskiss” och poängterade att en Kristersson-ledd regering är på väg att upprepa tidigare regeringars misstag då de använder infrastrukturpolitiken som en budgetregulator: ”Som första signal från regeringsförhandlingarna är den nedslående. Vi har haft för många tillträdande regeringar som stoppar avgående regeringars infrastrukturprojekt.” Att stoppa de tre sträckorna Ostlänken, Lund-Hässleholm och  Göteborg-Borås vore ”en skandal och ett oansvarigt slöseri”.

Vidare skriver PM Nilsson: ”En ny regering kan ”stoppa” mellansträckan som knyter samman allt till en enhet. Men vad är vitsen med det? Den gamla banvallen är 150 år gammal, i dåligt skick, tål tjäle och skyfall dåligt och är så slingrig att dagens hastighet knappt är lämplig. Den är packad med godståg, regiontåg, lokaltåg och till bristningsgränsen fulla snabbtåg. Det går knappt att få tag på biljett.”

Bortom Mynttorget och Helgeandsholmen är beskedet knappast glada nyheter, inte ens på borgerligt håll.

I Jönköping, som planerats bli knutpunkten för de nya stambanorna, har i stort sett hela stadsutvecklingen pantsatts gentemot förväntningarna på en ny tågstation. Den nya stadsdelen Skeppsbron med 25 000 invånare har planerats just med tanken på att ha nära tillgång till tåg söderut, västerut och mot Stockholm. 

Kristdemokraten Mia Frisk, regionstyrelsens ordförande i Jönköpings län, tror att beskedet från hennes eget parti är spiken i kistan för höghastighetståget.

– Ja, tyvärr tror jag det. Massor av tid och pengar har investerats i ett projekt som man nu inte får kapacitet i. Det är ett jätteslöseri.

S-regeringen och Trafikverket har inte lyckats leverera på vad som länge var ett profilprojekt. Det i sin tur har gjort att tekniken så att säga har sprungit iväg.

Frisk menar att S-regeringen och Trafikverket inte har lyckats leverera på vad som länge var ett profilprojekt. Det i sin tur har gjort att tekniken så att säga har sprungit iväg. Elektrifieringen både på väg och i luften gör att även om höghastighetstågen mot förmodan skulle bli av, skulle det finnas andra alternativ långt innan de nya stambanorna skulle kunna stå klara.

– Regeringen har skapat låsningar. Hade man velat genomföra detta så hade regeringen öppnat för lånefinansiering mycket tidigare. Istället har det blivit ett chicken race. Men frågan om hur kommunikationerna ska fungera i det här landet är en för viktig framtidsfråga för att man ska leka med det.

Men även hos Trafikverket tar det för lång tid, menar Frisk.

 – Trafikverket är en koloss där allt tar evigheter. Jag blir helt matt. Det är planer hit och planer dit. Dessutom är det minst tio år från det att ett beslut är fattat till det att man kan köra fram grävskopan.

Mia Frisk menar att infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) talat brett men hållit desto mindre.

– Det är bara några år kvar till att vi kan åka kollektivtrafik med elflyg, men det lättar bara lite på spårbehoven. Att det är brist på spårkapacitet kan ju alla skriva under på. Den befintliga kapaciteten räcker inte, även om det skulle rustas upp. Det är för lite spår.

Till kritikerna av nya stambanor har hon ett enkelt men tydligt budskap:

– Det är inte bara ett tågbygge utan ett helt samhällsbygge. Det var det som Sverigeförhandlingen gick ut på. Man ville bygga för framtiden, inte bara lägga ut räls.

Det är inte bara i Sveriges Jerusalem som upprördheten är stor över beslutet från de fyra partierna på Ulf Kristerssons sida.

– Det är ett katastrofbesked. 

Johan Trouvé skräder inte orden. Som vd på Västsvenska handelskammaren har han under de senaste åren fört en idog kampanj för att förbättra tågförbindelserna till Göteborg. För honom och handelskammarens medlemsföretag är bättre, och snabbare, tågförbindelser en fråga om tillgång till arbetskraft och arbetsmarknadsregionens framtida förutsättningar.

– De två största städerna i Västsverige är Göteborg och Borås. Det är inga småstäder. Vi har idag en museijärnväg som är byggd på 1890-talet med enkelspår. Det hankar vi på oss fram med.

Trouvé exemplifierar hur eftersatt Göteborgsregionen är med rälsbunden infrastruktur: Göteborg och Borås är avståndsmässigt samma sträcka som Stockholm och Uppsala.

– Där går tågen på dubbelspår i 30 minuter. Det snabbaste tåget mellan Göteborg och Borås går på 1 timme och 12 minuter. 

Att inte bygga nya stambanor är enligt Trouvé ett stort misstag.

– Just nu är Västverige loket i svensk ekonomi. Tillväxten är starkast, vi har de historiskt största industrietableringarna på många år. Alla företag skriker efter kompetens. 

Johan Trouvé lyfter likt Mia Frisk betydelsen för Jönköping, och därmed Stockholm och Göteborg, som nya stambanor skulle kunna ha.

– Det skulle kunna ta 45-50 minuter mellan Jönköping och Göteborg. Det skulle rita om kartan.

”Höghastighetståg är ingen lyxprodukt.”

En av anledningarna till att höghastighetstågen kunnat motarbetas så effektivt, tror Trouvé, är att motståndarna lagt fokus på tågen, inte på själva infrastrukturen med nya stambanor. Att inte först och främst prata om stambanor är missvisande, säger han.

– Höghastighetståg är ingen lyxprodukt. Kritikerna har skickligt vänt retoriken till att prata om höghastighetståg, som om det skulle vara ett UFO-transportmedel som bara är förunnat några få välbeställda personer som vill åka fort mellan Stockholm och Göteborg eller Malmö och Stockholm. Men det handlar ju om att knyta ihop stora delar av Sveriges befolkning.

Att politiken så lätt kan slå bakut mot ett historiskt stort infrastrukturprojekt som kräver långa ledtider handlar enligt Johan Trouvé mer om politisk positionering än om att lösa ett samhällsproblem.

– Stambanefrågan har blivit till en symbolfråga där partierna på den nya regeringssidan känner att de vill ta avstånd från den tidigare regeringen och ändra befintliga beslut. Det är en ren symbolhandling för att visa på handlingskraft. Det här blir tydligt och definitivt. Här kan man visa på enighet i regeringsbildningen.

Johan Trouvé är inte helt övertygad om att nejet är ett nej. 

– Jag tror att de har gjort ett av de största misstagen i svensk politisk historia. De har gått för snabbt fram i frågan. Man kan inte säga att man värnar regional pendling samtidigt som man stryker Göteborg-Borås.

Infrastruktur är en av statens kärnfrågor. De starka reaktionerna på nejet handlar om mer än om bara sakfrågan. Upprördheten ute i landet handlar om tillit. Kommuner och regioner måste kunna lita på att statliga planer är långsiktiga.