SvD ger tips om hur man ”lurar” systemet och får bilen besiktigad snabbare.

Svenska Dagbladet 21 juli 1978, med anledning av ”Sju veckors väntetid i höst på bilprovning”

Den 1 januari 1965 blev det obligatoriskt för alla bilar i Sverige att genomgå kontrollbesiktning. Första besiktningen skulle ske tre år efter att bilen tagits i bruk. Kravet på obligatorium var resultatet av den växande bilismen och den ökade uppmärksamheten på trafiksäkerhet.

Bilars trafiksäkerhet var inte oreglerad före 1965, utan ett regelsystem hade utvecklats successivt med bilens intåg i samhället. Redan ”1906 års förordning om automobiltrafik” krävde att bilar i yrkesmässig trafik skulle besiktigas vart tredje år och ett motsvarande krav infördes för privata bilar ett decennium senare. Det senare togs dock bort på 1920-talet, med motiveringen att olyckor berodde på vårdslösa förare och inte på bilarnas skick. Under de kommande decennierna koncentrerades kraven på fordon i yrkestrafik.

1948 inrättades Statens bilinspektion, som bland annat hade ansvar för typbesiktning av bilar. Man bedrev också ”flygande inspektioner”, där bilar i trafik kontrollerades ute på vägarna. Flygande besiktningar genomfördes även av polisen. Någon systematisk bilbesiktning var det dock inte frågan om.

Debatten kring en sådan tilltog under 1950-talet. Behovet lyftes av såväl berörda myndigheter som i den politiska debatten. I riksdagen fanns starka röster för ett obligatorium.

1960 tillsattes en statlig utredning för bilprovning som resulterade i betänkandet ”Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar” (SOU 1962:29). Utredningen konstaterade att personalbilbeståndet ökat från 252 000 personbilar 1951 till 1,2 miljoner tio år senare. Antalet döda och skadade hade samtidigt fördubblats från 12 000 till nära 23 000. Fordonstrafiken förväntades dessutom fortsätta att växa.

Under 1950-talet hade en privat besiktningsverksamhet vuxit fram.

Under 1950-talet hade en privat besiktningsverksamhet vuxit fram. Utredningen konstaterade att det fanns 27 privata besiktningsanlägg-ningar i Sverige, varav 18 drevs av bilhandelsföretag och resten av olika motor- och bilistorganisationer. Där kunde privata bilägare få sitt fordons trafiksäkerhet testad, men även få en bedömning av bilens övergripande kondition. Incitamenten för bilägarna handlade om att långsiktigt vårda sin bil eller öka dess värde inför en försäljning.

För att säkerställa ”en tillfredsställande standard” hade de privata aktörerna 1959 bildat ett gemensamt organ i ”Sveriges bilprovnings-nämnd”. Styrelsen bestod av representanter för Stockholms handelskammare, Kungliga Automobilklubben, Motormännen, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Motorbranschens Riksförbund och Svenska bilförsäkringsföreningen.

I utredningsdirektiven uttrycker sig regeringen positivt om de privata aktörerna och ser att de har en roll att fylla också i ett framtida system. Man ser dessutom praktiska problem med att kraftigt bygga ut den befintliga statliga besiktningsorganisationen för att möta ett obligatorium:

Ur samhällsekonomisk synpunkt är det inte försvarligt att lägga ned kostnader på att upprätta en omfattande kontrollorganisation med särskild personal och egen utrustning, om en tillfredsställande lösning kan nås med enklare medel. Den i allmänhet goda utrustning, som bilverkstäderna är försedda med, gör det möjligt att i hög grad rationalisera och förenkla undersökningarna, så att dessa blir på en gång både billigare och snabbare utförda.

Direktiven konstaterar också att dylika system med auktorisation redan fanns i andra länder och bedömdes fungera väl. Även om departementschefen noterade vissa risker:

Tanken att låta besiktningarna ankomma på privata företagare går givetvis icke helt fri från invändningar. Det tyngst vägande argumentet mot en sådan ordning torde vara att fall kan förekomma, då besiktningarna inte blir lika sorgfälligt utförda som när de verkställes av statliga tjänstemän. Den olägenheten detta innebär torde emellertid klart uppvägas av de betydande fördelar som det av mig skisserade systemet medför.

Det fanns alltså en privat besiktningsverksamhet. De privata verkstä-dernas kompetens, utrustning och infrastruktur identifierades som en viktig resurs. Och det fanns internationella erfarenheter av aukto-risationssystem som man menade fungerade tillfredsställande. När man tillsatte utredningen verkar regeringens uppfattning ha varit att ett auktorisationssystem skulle vara tillräckligt. Man såg det i alla fall som en klar möjlighet.

Utredningen, regering och riksdag skulle dock gå på en annan linje.

Utredningsbetänkandet menade att det fanns en alltför stor konflikt mellan besiktningsverksamhetens objektivitet och kommersiella intressen:

Den offentliga insynen i och kontrollen över anstalterna föreslås organiserad så att objektiviteten i deras verksamhet icke rimligen kan ifrågasättas. Inspektionsverksamheten får icke drivas i vinstsyfte.

Den lösning som föreslogs var att inspektionsverksamheten skulle ligga på ett särskilt aktiebolag. Intressant nog efter förslag från Motorbranschens Riksförbund (det vill säga bilhandlarna). Att den befintliga privata och frivilliga bilbesiktningen i hög grad bedrevs av föreningar och branschorganisationer kan ha spelat roll.

Om en sådan lösning inte skulle visa sig möjlig ”har utredningen antytt möjligheten att verksamheten i stället uppdrages åt ett särskilt statligt aktiebolag”.

Så skulle det också bli. I propositionen från 1963 anförtros uppdraget till ”ett för ändamålet särskilt bildat aktiebolag, vari staten äger huvudinflytandet”. Ett antal aktörer – de flesta med verksamhet i den tidigare privata och frivilliga inspektionsverksamheten – skulle också ingå som ”intressenter”.

Staten blev majoritetsägare med 52 procent av aktierna. Resterande aktier ägdes vid omregleringen 2010 av Bilförsäkringsföretagen och Motorbranschens Riksförbund med vardera tolv procent, Motor-männens Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhetsförbund och Kungliga Automobilklubben med vardera fem procent och Svenska Taxiförbundet, Sveriges Åkeriföretag och Svenska Bussbranschens Riksförbund med vardera tre procent.

I tidningsartiklar från varje årtionde efter 1965 återkommer problem med långa väntetider vid anläggningarna.

Detta var grunden för tillskapandet av AB Svensk Bilprovning 1963 och det var också det företag som från 1965 fick monopol på bilbesiktningar i Sverige. Monopolet skulle bestå i fyrtiofem år.

Verksamheten byggdes upp i högt tempo. Svensk Bilprovning anställde snabbt 600 personer och när Bilprovningen blev obligatorisk 1 januari 1965 hade man 108 fasta stationer och 27 ”besöksstationer”.

Ett genomgående problem skulle under hela monopoltiden vara tillgängligheten. I tidningsartiklar från varje årtionde efter 1965 återkommer problem med att boka besiktningstider och med långa väntetider vid anläggningarna.

I juli 1977 var det exempelvis sex veckors väntan för att få en besiktningstid i Stockholm. Likaså i april 1978.

1985 rapporterar Svenska Dagbladet om en enkät genomförd bland Stockholms Handelskammares medlemmar: ”Nästan alla har svarat att det är svårt att få tid inom en något så när rimlig tidsrymd och att det är lång väntetid vid själva besiktningen.”

En del vittnar om att en besiktning kan ta en halv dag i anspråk, inberäknat resor och väntetider. Kostnaderna uppskattades till miljonbelopp. Förtvivlade näringsidkare – åkare, droskägare etc. – återkommer i spalterna.

Sommaren 1986 rapporteras fortsatt långa väntetider, men också att Bilprovningen ska ha ”kvällsöppet” (det vill säga stänga 19.00 i stället för 16.30) ”på försök”. Enligt den nytillträdde vd:n Ove Rainer var väntetiderna ”oacceptabla” och man skulle nu – efter drygt tjugo år – ta tag i frågan på allvar.

Det fick ingen större effekt. Två och ett halvt år senare – i februari 1989 – skrev Svenska Dagbladet om sex veckor långa väntetider. Kvällsöppet rapporteras återigen som en nyhet.

Svensk Bilprovning ansåg att en viktig förklaring till verksamhetens problem var att kunderna inte tillräckligt väl anpassade sig till företagets förutsättningar.

Våren 1997 rapporterades att den genomsnittliga väntetiden var 27 dagar. I Stockholm och Göteborg var den längre.

Bristen på tillgänglighet löper som en röd tråd genom hela monopolperioden. Förklaringarna från Svensk Bilprovning varierar över tid. Rekryteringsproblem, bemanningsproblem vid kvällsöppet och – återkommande – fordonsägare som inte har tillräcklig framförhållning.

Svensk Bilprovning ansåg helt enkelt att en viktig förklaring till verksamhetens problem var att kunderna inte tillräckligt väl anpassade sig till företagets förutsättningar. 1997 kunde man genom EU-inträdet anföra en ny förklaring till de långa väntetiderna.

I april 2000 meddelar TT att det är 80 dagars väntetid på Bilprovningen i Helsingborg. Åkeriföreningen i Skåne konstaterar stora förluster för medlemmarna och åkare berättar att de fått körförbud på grund av de långa väntetiderna. I november samma år rapporterar Svenska Dagbladet att det är 69 dagars väntetid i Lysekil och 70 i Örnsköldsvik.

Tanken på en avreglering finns med under stora delar av monopoltiden och drivs inte minst på av tillgänglighetsproblemen.

Tanken på en avreglering finns med under stora delar av monopoltiden och drivs inte minst på av tillgänglighetsproblemen. Frågan aktualiseras på allvar i början av 1990-talet. Den nytillträdda borgerliga regeringen tillkallar en utredare hösten 1991 och i oktober 1992 är den klar. Redan i direktiven var uppdraget att avveckla monopolet. Frågan var inte om, utan hur.

Utredningen refererar till direktiven och till två argument som låg i tiden:

För det första vill regeringen använda konkurrens som ett grundläggande medel för att effektivisera samhället i olika avseenden. För det andra menar man att Sveriges deltagande i arbetet för att skapa ett europeiskt ekonomiskt samarbetsområde (EES) kräver en översyn av olika offentliga engagemang, eftersom EES-avtalet innebär att man söker harmonisering av hur provning och kontroll sker av olika produkter. En allmän strävan finns här mot ”öppna system”, dvs att utsätta verksamheten för konkurrens-tryck i så stor utsträckning som möjligt.

Det tar dock tid för regeringen att skriva proposition på utredningen och inte förrän våren 1994 godkände riksdagen att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle få utföra kontrollbesiktning av fordon från och med den 1 januari 1995. Det blir dock aldrig verklighet. I stället kommer det att dröja ytterligare femton år innan monopolet avskaffas.

Efter regeringsskiftet 1994 meddelar AB Svensk Bilprovning regeringen att tidsramen är för snäv. Man behöver ökad förberedelsetid och vill skjuta på förändringen till 1 november 1995 eller helst 1 januari 1996. Det är alltså monopolets bedömning av sin egen omställningsförmåga som styr frågan. Detta godkänner den nya socialdemokratiska regeringen, som dessutom menar att trafiksäkerhetsmässiga och regionalpolitiska konsekvenser inte är tillräckligt genomlysta i det vilande beslutet.

1997 – efter ytterligare utredningar – föreslår regeringen i budgetpropositionen att den tidigare ordningen och monopolet ska fortsätta att gälla.

I den proposition som i oktober 2009 slutligen godkändes av riksdagen och som genomdrev avregleringen konstaterade den dåvarande alliansregeringen:

Regeringen anförde då [1997] att det sammantaget med hänsyn till trafiksäkerhetsmässiga, miljö- och regionalpolitiska skäl kunde konstateras att denna lösning bäst tillgodosåg landets och fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande besiktningsorganisation.

Under de kommande åren fortsätter frågan att diskuteras i riksdagen och den dåvarande oppositionen driver på för en avmonopolisering. Men det är först vid regeringsskiftet 2006 som frågan återigen aktualiseras på allvar. Bilbesiktningsmonopolet utreds ånyo och en ny proposition läggs alltså på riksdagens bord hösten 2009.

Den 1 juli 2010 genomförs en avreglering som innebar att privata företag kan konkurrera på en öppen bilbesiktningsmarknad.

Den 1 juli 2010 genomförs en avreglering som innebar att privata företag kan konkurrera på en öppen bilbesiktningsmarknad om de är godkända och ackrediterade av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC). Fyrtiofem år av monopol var till ända.

Femton år efter att bilprovningen avreglerades gör Transportstyrelsen, som har regeringens uppdrag att följa utvecklingen på marknaden för fordonsbesiktningar, bedömningen att den nya ordningen fungerar väl. I den senaste årsrapporten – för 2023 – sammanfattar myndigheten läget:

Transportstyrelsen bedömer att fordonsbesiktningsmarknaden i stort fungerar väl med avseende på trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet.

Fem företag dominerar branschen. Det har av kritiker beskrivits som en oligopolsituation, men det kan inte sägas vara en ovanlig branschstruktur på den här typen av tjänstemarknader – med stordriftsfördelar och overheadkostnader i it-system, administration etc.

Tillgängligheten – som var bilprovningsmonopolets stora akilleshäl och som åsamkade företag och hushåll stora kostnader – har förbättrats dramatiskt. 2023 hade antalet stationer för besiktning av lätta fordon ökat från knappt 200 före avregleringen till drygt 600. Det fanns fler besiktningsanläggningar – undantaget Jämtland – i samtliga län jämfört med monopoltiden. Vad gäller tunga fordon har antalet stationer ökat från 146 till 182 och inget län har färre stationer. Antalet registrerade svenska personbilar har ökat med drygt 40 procent sedan avregleringen. Samtidigt har antalet besiktningstekniker ökat med 60 procent.

Transportstyrelsen mäter också tillgängligheten genom antalet klagomål på öppettider. Där gjorde man i den nämnda årliga uppföljningen för 2023 bedömningen att ”marknaden, i stort, mötte kundernas behov av besiktningstider”.

Prenumerera på Smedjan!

Varje lördag får du som prenumerant (gratis) ett nyhetsbrev med exklusiv text av Svend Dahl och lästips från veckan som gått. Dessutom unika erbjudanden på Timbro förlags utgivning.

Email

Priset för kontrollbesiktning har sedan avregleringen stigit snabbare än inflationen. Detta har föranlett en del kritik. Mot bakgrund av monopolets decennielånga oförmåga att upprätthålla tillgängligheten måste det ställas i relation till andra kostnader.

I dag förekommer det knappast att yrkesfordon drabbas av körförbud på grund av bristande tillgänglighet på besiktningstider. Om man till det också väger in företags och privatpersoners förlorade tid framstår de högre kostnaderna knappast som orimliga. Att betala ett lägre pris för en tjänst med radikalt sämre tillgänglighet är uppenbart inte särskilt attraktivt. Det är rimligt att anta att marknaden avspeglar konsumenternas efterfrågan på just god tillgänglighet.

Texten är ett utdrag ur Fredrik Johanssons nya bok Mer ordning, mindre kontroll som är utgiven på Timbro förlag och finns att köpa här.