Staden behöver bilen

Antibes på Franska Rivieran räknar sina rötter 2 500 år tillbaka i tiden, då en etruskisk bosättning fanns på platsen. På 300-talet före Kristus grundade grekiska kolonisatörer staden Antipolis på platsen. Namnet syftade på att staden låg på motsatt sida av Änglarnas bukt som Nice, en annan grekisk koloni som grundats ett halvsekel tidigare. I Antibes gamla stadskärna vindlar trånga gränder som de gjort i hundratals, kanske tusentals år. Det medeltida gatunätet finns kvar och de trånga gränderna lockar såväl inhemska som utländska turister.

Den täta staden attraherar människor, medan modernisternas ödsliga stenöknar skrämmer bort dem. Det spelar ingen roll hur många ”mötesplatser” stadsplanerarna har ritat in mellan punkthusen, vimlet och folklivet föredrar det organiskt framvuxna framför de sociala ingenjörernas skrivbordsprodukter. Europa har begåvats med många uråldriga stadskärnor där det medeltida gatunätet fortfarande finns kvar. Städer som Antibes eller Rom och Florens, eller för den delen Gamla Stan i Stockholm, lockar miljoner turister varje år.

Promenadstaden är attraktiv att flanera i, och visst är det behändigt att ha allt man vill ha inom gångavstånd. Problemet är bara att de små, täta stadskärnorna saknar befolkningsunderlag som kan upprätthålla det utbud som gör dem attraktiva för såväl boende som för turister. I Antibes bedriver stadens handlare därför en aktiv marknadsföringskampanj för att locka människor från omgivningarna till staden, med bil, för att handla. I annonserna och på affischerna lockar handlarna i Antibes gamla stadskärna med ”över 300 butiker och 3 500 parkeringsplatser”.

Vid de sociala ingenjörernas ritbord utgörs människors liv endast av arbete, matinköp och sömn.

Parkeringsplatserna är A och O. Rivieran är tättbefolkad men många människor bor i byar uppe i bergen, långt från kollektivtrafikförbindelserna. Genom att erbjuda gott om parkeringsplatser får stadens handlare tillgång till ett betydligt större befolkningsunderlag än den täta staden kan uppbåda. Till skillnad från vad mobilitetsfientliga debattörer i den svenska stadsutvecklingsdebatten försöker hävda tar dock bilarna ingen plats i Antibes; inte heller förfular de stadsmiljön. Parkeringsgaragen är skickligt undangömda under marknivån, med diskreta in- och utfarter.

Dit kommer du enkelt från de stora motorlederna och kan sedan parkera mitt i centrum med promenadavstånd till allt. Så har de franska stadsplanerarna fått ut det bästa ur två konkurrerande paradigm: bilismens frihet och den täta stadens närhet och charm.

Restiden styr boendemöjligheterna

Den italienske forskaren Cesare Marchetti har kommit fram till att människor har lagt ungefär lika mycket tid på resande varje dag sedan de först blev bofasta. I jägar- och samlarkulturerna förflyttade sig människor några timmar om dagen i sin jakt på föda, men alltsedan de första jordbrukarkulturerna har människor ägnat ungefär en timme om dagen åt förflyttning.

Detta avspeglas i de tidiga stadskärnorna, vars utbredning sträcker sig ungefär så långt som man hinner gå fram och tillbaka inom loppet av en timme. Under 1800-talet kom förbättrade transportmedel som gjorde det möjligt att resa längre sträckor på motsvarande tid och städerna växte, med rivna stadsmurar och framväxten av trädgårdsstäder som följd. Bilismens framväxt under 1900-talet skulle ytterligare förbättra transportmöjligheterna och därmed även människors möjligheter att kombinera ett attraktivt boende utanför städerna med ett attraktivt arbete i dess centrum.

I och med modernismens genombrott i stadsplaneringen, för svensk del runt 1930, ersattes den tidigare formen av organisk stadsutbyggnad med den sociala ingenjörskonstens planeringsiver. Resultatet ser vi i dag. Den traditionella stadsplaneringens rutnätsstäder är alltjämt de mest funktionella och attraktiva, medan modernismens urglesade. Förorter och funktionsseparerade stadsdelar brottas med segregering och förslumning.

Modernisternas omfamnande av bilismen som transportmedel lämnade likaledes djupa sår efter sig i stadsmiljön, i form av breda motortrafikleder okänsligt dragna genom och mellan olika stadsdelar. Göteborg är det svenska skräckexemplet på denna typ av stadsplanering, men även Stockholm har fått sin beskärda del, till exempel Centralbron i form av en motorväg som skär mellan Gamla Stan och Riddarholmen i stadens urgamla hjärta.

Tack vare de förbättrade transportmöjligheterna förbättrades människors boendemiljöer och tack vare att befolkningsunderlaget växte förbättrades utbudet i stadskärnorna

Bilismen har inneburit både fördelar och nackdelar för städerna. Tack vare de förbättrade transportmöjligheterna förbättrades människors boendemiljöer och tack vare att befolkningsunderlaget växte förbättrades utbudet i stadskärnorna. Nackdelarna uppstod när biltrafiken hänsynslöst överordnades stadens andra funktioner, framför allt genom modernisternas idé om trafikseparering, som rev upp den uråldriga gatustrukturen och ersatte den med motorleder, cykelbanor och gångvägar.

I dag har de sociala ingenjörerna vänt bilismen ryggen. Med samma frenesi som de en gång tvingade på städerna motorleder vill de nu få bort bilarna ur staden. Samma fordon som en gång höjdes till skyarna framställs nu som enbart en belastning för städerna. Grundinställningen är dock densamma: Det är trafikingenjörer som skall avgöra hur människor skall leva, inte människorna själva. Under Miljöpartiets tid vid makten i riket och i Stockholm har denna inställning blivit plågsamt tydlig.

Bilen står inte i motsats till staden

Det dominerande narrativet i den svenska samhällsdebatten gör gällande att bilen och staden skulle befinna sig i något slags motsatsförhållande. Att bilägande i huvudsak skulle vara en fråga för människor på landsbygden. Men faktum är att staden behöver bilen. Urbaniseringen och bilägandet går hand i hand. Det var först efter att majoriteten av svenskarna flyttat in till städerna som bilägandet sköt i höjden från 1950-talet. De svenska städerna, även de största, är med internationella mått mätt relativt små. De behöver befolkningsunderlaget som omlandet medger för att kunna upprätthålla det utbud av arbetstillfällen och service som gör stadskärnorna attraktiva. Här spelar bilen en avgörande roll.

De kollektiva trafiksystemen behöver ett visst befolkningsunderlag för att fungera effektivt. Utanför de mest tättbefolkade områdena blir befolkningsunderlaget glesare och förutsättningarna för kollektivtrafik sämre. Där är bilen det enda alternativet. Men också inom städerna är bilen det enda transportmedel som konkurrensutsätter de kollektiva trafiksystemen.

Människors val av bil framför kollektivtrafiken är ett kvitto på hur väl kollektivtrafiken fungerar. Skulle de kollektiva trafiksystemen fungera bättre utifrån människors behov och önskemål så skulle människor givetvis välja dessa framför att sitta i oändliga bilköer. I den mån de inte gör det är det ett bevis på brister i kollektivtrafiksystemen. Skulle inte bilen finnas som ett alternativ skulle incitamenten att förbättra kollektivtrafiken vara små och människor skulle vara helt utlämnade åt trafikplanerarnas godtycke.

Stadsbor vill äga sin egen bil

Det är inte bara människor på landsbygden som vill äga bil. Tvärtom vill en stor del av städernas befolkning äga och köra sin egen bil. 61 procent av Stockholmarna uppgav 2017 att de ville äga en egen bil. I Skåne ville hela 76 procent äga sin egen bil, enligt siffror som kungliga Automobilklubben tagit fram. Detta är ett problem från de sociala ingenjörernas perspektiv, som betraktar samhället som en maskin, vars främsta mål är att fungera så effektivt som möjligt, inte att tillgodose sina invånares behov och önskemål. Därför genomdrivs åtgärder för att försvåra för bilägandet och bilkörningen.

Till exempel planeras medvetet in för få parkeringsplatser i nya bostadsområden, trots att man är medveten om att den grupp som sannolikt kommer att vilja flytta in också är den grupp som mest sannolikt kommer att vilja ha en egen bil. Därför tas körfält bort från redan hårt trafikerade leder, som Stadsgårdsleden i Stockholm, trots att befolkningsunderlaget och därmed behovet av utbyggd infrastruktur ökat. Inte sällan blir man tvungen att åtgärda sådan huvudlös planering med ad hoc-lösningar i efterhand, som illa anpassade parkeringshus.

Det är inte särskilt förvånande att antalet bilar i en stad ökar när befolkningen ökar. Det är inte konstigare än att antalet kollektivtrafikresenärer ökar. Många människor behöver bilen, i sitt arbete eller sitt privatliv. Många andra föredrar bilen framför illa fungerande kollektivtrafiklösningar. Att försämra för biltrafiken samtidigt som kollektivtrafiken redan är belastad till bristningsgränsen försämrar för alla.

Motståndet mot biltrafiken har en närmast religiös, för att inte säga fundamentalistisk prägel.

Motståndet mot biltrafiken har en närmast religiös, för att inte säga fundamentalistisk prägel. Det märks inte minst på hur argumentationen har ändrat karaktär allteftersom argumenten motbevisats. Först var det avgaserna som var problemet. När bilarna blev renare ändrade man argumentation och hävdade att det var bullret som var det primära problemet. När bilarna blev tystare och tystare var det i stället olycksrisken, men bilarna blev också säkrare och säkrare. Som sista halmstrå har man nu börjat hävda att bilarna tar för mycket plats.

Ett lustigt argument i sammanhanget, som ofta framförs, är att man inte borde bygga nya motorleder eftersom de snart kommer att fyllas upp med biltrafik. Det är ungefär som att säga att det är onödigt att bygga nya bostäder eftersom människor kommer att flytta in. Att de nya vägarna används är ett tecken på att de fyller ett behov.

Bilen i framtidens städer

Det mesta tyder på att bilen är framtidens trafikslag. Bilar blir tystare, säkrare, miljövänligare och billigare än någonsin. Elbilsutvecklingen och utvecklandet av autonoma fordon kommer sannolikt att göra att andra trafikslag kommer att ha svårt att konkurrera i framtiden. Om inte politiker, duperade av aktivistiska tjänstemän och demagoger, försämrar förutsättningarna och underlåter att bygga ut och underhålla den erforderliga infrastrukturen.

Det tyngsta argumentet för bilen i staden är dock att människor vill ha och köra bil. Människor lever inte sina liv som kuggar i ett samhällsmaskineri. Ssamhällen existerar för de människor som ingår i dem. I en demokrati är det politikers uppgift att tillgodose behoven och önskemålen hos medborgarna, inte att motarbeta dem. Varje politiker borde därför fråga sig hur hon bäst kan tillgodose att så många som möjligt har möjlighet att leva sådana liv de själva önskar, inte sådana liv som politikerna önskade att de levde.

Den mest attraktiva boendeformen är stadsnära villabebyggelse, trädgårdsstad. Enligt siffror från Boverket 2014 vill den största gruppen av de som vill bo i Stockholmsområdet bo i småhus, och majoriteten vill äga sin bostad. Bilen är en förutsättning för att så många som möjligt skall kunna leva som de önskar. Bilen knyter ihop staden med omlandet. Den näst mest efterfrågade boendeformen är bostadsrätt i innerstaden, med tillgång till storstadens stora utbud av varor och tjänster. Bilen är en förutsättning också för detta. Tack vare bilen får centrumhandeln tillgång till ett större underlag som gör att det större utbudet kan upprätthållas.

När politiker genom trängselskatter och andra åtgärder försöker stänga landsbygdens och förorternas befolkning ute från städerna skjuter de med andra ord sig själva och sina väljare i foten. Vi ser redan nu en utveckling där städernas centrum dräneras på handel till följd av vikande underlag på grund av försämrade trafikförhållanden, samtidigt som nya köpstäder växer upp i städernas utkanter, vid motorvägarna. Handeln och servicen håller på att flytta ut från stadskärnorna som håller på att förvandlas till sovstäder, samtidigt som köpladorna slår som svampar ur jorden i förorterna. Ironiskt nog är dessa nya köpstäder helt och hållet anpassade till bilismen, trots politikernas påstådda önskan om levande städer och minskat bilåkande.

Vi ser redan nu en utveckling där städernas centrum dräneras på handel till följd av vikande underlag på grund av försämrade trafikförhållanden, samtidigt som nya köpstäder växer upp i städernas utkanter, vid motorvägarna.

Modernisternas hämningslösa kärlek till massbilismen var lika osund som deras brist på förståelse för vad som skapar attraktiva städer. Den långa epoken av modernistisk stadsplanering bjöd på en rad dyrköpta lärdomar, som att det inte går att i detalj planera människors liv och rörelsemönster. Vid de sociala ingenjörernas ritbord utgörs människors liv endast av arbete, matinköp och sömn. Fritidsintressen, vänner och andra önskemål och behov togs sällan med i beräkningen vid planerandet av den trafik- och funktionsseparerade staden.

Utmaningen för dagens och framtidens stadsplanerare är att kombinera den täta och attraktiva stadens fördelar med människors behov och önskemål om mobilitet. Bilen behövs, den är stadens blodomlopp, men staden kan inte underordnas bilen. Det måste vara möjligt för människor som lever utanför stadskärnorna att enkelt ta sig in till staden med egen bil, och det måste vara enkelt för människorna som bor i städerna att ta sig ut. Det finns gott om positiva exempel på kreativa lösningar. Ringleder, underjordiska garage och infartsparkeringar är viktiga inslag i en fungerande stadsplanering för framtiden.

Handlarna i Antibes är medvetna om hur viktigt det är att människor från omlandet kan ta sig in till den medeltida stadskärnan för att handla, äta på restauranger och strosa runt, men de vet också att inte förstöra den attraktiva stadsmiljön. Därför är parkeringarna diskret dolda under jord och märks inte alls för den som njuter av promenadstadens alla fördelar. Låt oss planera framtidens städer både för dem som bor mitt i dem och dem som kommer dit på besök och håller dem vid liv.