Samhälle Krönika
Vi förvandlade våra städer till museer
Modern stadsplanering förändrade strukturen i våra städer – ett ideal som sedan konserveras genom den kulturhistoriska klassningen. Resultatet är städer som inte tillåts göra det som städer gör bäst: förtätas och förändras, skriver Fredrik Kopsch.
Stadsplanering. Jag har aldrig tyckt om det ordet. Det har lurat flera generationer, även inom borgerligheten, att städer måste planeras fram. Från vänster till höger har man i princip samma synsätt. Någon vis överhet ska reglera fram ”det bästa” utfallet. Men när det kommer till något så komplext och föränderligt som städer, blir det en omöjlig uppgift.
Det ska sägas att det finns sådant i städer som är svårt, eller åtminstone väldigt dyrt, att lösa utan central planering. Vägnätet är det tydligaste exemplet. Det är svårt att se framför sig hur ett tusental markägare på ett smidigt sätt skulle enas om hur vägar ska dras så att transporterna i staden blir effektiva.
Och den tidiga planeringen av städer fokuserade främst på just vägar. Hausmanns ombyggnad av Paris fokuserade på raka gator och breda avenyer. Lindhagenplanen för Stockholm föreslog ett rutnät av gator med byggbara tomter emellan. Fokus var på att transporter skulle kunna ske smidigt. Och det fungerar. Jämför medeltida stadskärnor som Visby, Gamla stan eller delar av min hemstad Lund med Stockholm (minus Gamla stan), Linköping eller Gävle. Rutnätstaden gör att människor och varor kan transporteras snabbt och effektivt.
Den moderna stadsplaneringen gör anspråk på så mycket mer än effektiva transporter.
Men den moderna stadsplaneringen gör anspråk på så mycket mer. Den gör anspråk på hur trafiken ska få röra sig, vilka transportmedel som ska tillåtas var. Den har gjort anspråk på var människor ska bo, var de ska arbeta, var de ska få handla och hur de ska få röra sig mellan platserna. Det är inte längre endast vad som ska finnas mellan tomterna, utan vad som finns på tomterna. Hur husen ser ut och hur de ska få användas. När jag gav en kurs i Lund för några år sedan bad jag studenterna jämföra två detaljplaner med varandra. Den ena för en tomt på östra sidan av järnvägen, den andra några hundra meter bort på västra sidan. Den östra sidan, den centrala delen av staden, bebyggdes i början av 1900-talet. Den västra sidan bebyggdes för några år sedan. Den äldre detaljplanen är några sidor lång och reglerar inte mycket mer än trottoarstorlek och byggnadshöjd. Den nya detaljplanen är fem gånger längre, och reglerar allt möjligt som fasadfärger, buller och hur uttjänta industribyggnader måste bevaras.
Städer måste få förändras, det har de alltid gjort. Men storskaligt planerande, som sträcker sig både över hur marken i hela städer ska användas och hur enskilda byggnader ska se ut, innebär motsatsen. Den hindrar förändring. Byggnader står i decennier, men hur de används under tiden är omöjligt att på förhand bestämma eller gissa. När man storskaligt ändå försöker gissa, riskerar man att storskaligt gå fel. Och vi riskerar att röra oss från en extrempunkt till en annan.
***
När städer under 1950- och 1960-talen skulle moderniseras gavs bilen stort utrymme. Planeringsidealet var att människor ska bo utanför städer, i moderna bostadsområden, och pendla in till stadens arbetsplatser. Det gav oss en extrempunkt där stadskärnor fullständigt slogs sönder. I dag har vi svängt över till en annan extrempunkt. Bilar ska förbjudas och göra plats åt gående, cyklister och blomlådor. Om även det görs storskaligt kommer tillgängligheten till städer helt att slås sönder, med färre människor, och därmed mindre ekonomiskt verksamhet, som följd.
Planering efter den just nu rådande ideologin gör att vi missar balansen. En balans som bara marknadskrafter – där yta prissätts korrekt, och människor ges stor frihet att verka så som de själva ser bäst – kan åstadkomma.
Under den tidiga planeringen, där transporter och vägar stod i fokus, förstod man vikten av marknadskrafter. Effektiva transporter underlättade för effektiv markanvändning. Jag lyssnade nyligen på ett föredrag om äganderättens betydelse för hur städer växer fram. Kontentan var, kortfattat, att små tomter och många markägare ger variation och konkurrens. Det ger en mångfald av aktörer och verksamheter. En attraktiv stad.
Men det har fallit i glömska, med resultatet att städer konserveras historiskt. Att ägandet är uppdelat mellan många aktörer är ingen tröst om dessa aktörer inte får bestämma vad som ska finnas på deras mark. När allt bedöms skyddsvärt får inget förändras. Ett av de tydligaste sätten med vilket förändring förhindras är olika typer av skydd för vad som kallas kulturhistoriskt viktiga byggnader eller miljöer. De flesta ser förmodligen byggnader som Stockholms stadshus, Kungliga slottet eller Gamla stan framför sig. Men vad som helst kan ha ett kulturhistoriskt värde. Vad som för städer är nödvändig förändring regleras bort.
Ta parkeringshuset Parkaden som ett exempel. Parkaden stod färdigt 1965 bredvid NK i centrala Stockholm. Parkeringshuset har plats för ungefär 800 bilar. Det byggdes i en tid då planeringsidealet gjorde gällande att människor skulle ta sig till staden med bil.
Parkeringshuset, som inte får vara annat än ett parkeringshus, kommer att stå i en zon där bilar i princip förbjudits.
Med nuvarande planeringsideal uppstår däremot en målkonflikt. Å ena sidan bedöms Parkaden ha ett högt kulturhistoriskt värde, och får alltså inte rivas eller förändras. Det ska för alltid vara ett parkeringshus. Å andra sidan vill nu stadens styre förbjuda i princip all biltrafik i området genom att inrätta en så kallad miljözon klass 3. När det blir verklighet kommer parkeringshuset, som inte får vara annat än ett parkeringshus, stå i en zon där bilar i princip förbjudits. Det är svårt att föreställa sig ett värre resursslöseri. Och Parkaden är inte unikt.
Vad som är av kulturhistoriskt värde är såklart en bedömningsfråga. I Stockholms stad har Stadsmuseet uppdraget att bedöma och peka ut vilka kulturhistoriska värden som finns i staden. Dessa värden hör inte enbart till byggnader utan kan tillskrivas andra anläggningar så som broar parker, torg eller hela miljöer. Bedömningarna utförs genom en värderingsmetod och resulterar i en gradering av bebyggelsen i olika kategorier, blått, grönt och gult. Blått är det starkaste klassningen, som ges till byggnader och miljöer som har ett synnerligen högt kulturhistoriskt värde.
Exempelvis är hela Gamla stan blåklassat. Men även då parkeringshuset invid NK, Söderhallarna som byggdes på 1990-talet, och Hötorgsskraporna, som enligt många (inte jag själv) är bland Stockholms fulaste byggnader. Är en byggnad inte blåklassad kan man vara nästan helt säker på att den antingen är grön- eller gulklassad. Hela stan har i någon mån ett kulturhistoriskt värde. Inget ska helst förändras. Vi är fast med en bebyggelse som passade en modern stad för 100 år sedan.
Det får naturligtvis stora konsekvenser. De senaste 100 åren har vi blivit väldigt många fler, och vi har blivit väldigt mycket rikare. När väldigt många fler, väldigt mycket rikare invånare ska konkurrera om samma mängd yta stiger priserna kraftigt där alternativet hade varit att tillåta mer yta att tillskapas.
Men så länge som i princip allt bedöms ha ett kulturhistoriskt värde som inte får förvanskas kan mer yta inte tillskapas. Städer blir mer och mer otillgängliga för allt fler. Då försvinner också det som är stadens fördel. Det blir inte längre en plats där många människor kan samlas, där nya idéer kan födas, och nya företag startas.
Det kan absolut finnas skäl att skydda vissa byggnader och vissa miljöer. Att medeltidsstadskärnan i Gamla stan bevaras har sannolikt ett högt värde. Att Stadshuset får stå kvar likaså. Men allt kan inte skyddas. Vi måste också tillåta förnyelse.