Samhälle Krönika
Sälj den statliga förlustmaskinen
Statligt ägda godstrafikjätten Green Cargo fortsätter att kosta skattebetalarna pengar. Den så kallade miljökompensationen är i själva verket bara förtäckt statsstöd. Varför har vi inte redan sålt av bolaget, undrar Ida Wallinder på Timbro Miljöinstitut.
Den svenska järnvägsmarknaden började avregleras och liberaliseras 1988, när ansvaret för infrastrukturen skiljdes från SJ och lades på det då nybildade Banverket. 1996 öppnades marknaden för godstrafik upp för konkurrens och 2001 bröts det gamla SJ upp i olika bolag, däribland Green Cargo.
Green Cargo, liksom SJ, drivs som ett renodlat statligt bolag, på kommersiella grunder med krav på avkastning. Till skillnad från exempelvis Systembolaget eller SVT har de inget samhällsuppdrag som motiverar deras existens; de ska helt enkelt agera som vilket privat bolag som helst. Den enda skillnaden är att staten äger bolaget, antar bolagsordning och nominerar styrelse till årsstämman där enbart aktieägarna – det vill säga svenska staten – kan rösta.
Så hur går det egentligen? Sedan 2001 har transporterna av gods på järnväg ökat med ungefär 11 procent. Men under samma period har Green Cargo haft ett negativt resultat 16 av 25 år. Summeras resultaten över åren landar siffran på minus 798 miljoner kronor.
Att stanna där ger emellertid en förenklad bild. Åren med positiva resultat i början av 2000-talet och under pandemin är också perioder med statliga påfyllnader i Green Cargos kassa.
I början av 2000-talet hade Green Cargo en marknadsandel på ungefär 80 procent. Ungefär samtidigt öppnade den dåvarande socialdemokratiske ministern Leif Pagrotsky för att sälja bolaget. Så blev det inte. Strax därpå gav regeringen i stället Green Cargo ett tillskott på 600 miljoner.
Milljökompensationen är alltså ingen miljökompensation. I stället har den utvecklats till ett förtäckt statsstöd till Green Cargo.
Mest uppseendeväckande är däremot hanteringen av Green Cargo inför och under pandemin. 2018 lanserades den så kallade miljökompensationen, ett stöd till alla godståg som syftade till att flytta transporter från väg till järnväg. Problemet är bara att den inte baseras på utsläpp, utan på hur mycket gods som transporteras, vilket gör att stödet mycket väl kan gå till att hålla liv i gamla diesellok. Trafikverket har i sin uppföljning 2022 också konstaterat att det inte går att hitta belägg för att kompensationen bidragit till någon överflyttning av transport från väg till järnväg. Milljökompensationen är alltså ingen miljökompensation. I stället har den utvecklats till ett förtäckt statsstöd till Green Cargo.
I februari 2020 bedömde Green Cargo att man behövde ett tillskott på 1,2–1,4 miljarder. Två år senare kom beskedet att EU-kommissionen inte beviljade statsstödet som den dåvarande S- och MP-regeringen ansökt om. Men det visste man i praktiken redan. På Näringsdepartementet hade man nämligen beställt en rapport från revisionsbyrån KPMG som skulle undersöka om en privat investerare hade kunnat tänkas tillskjuta samma kapital, vilket krävs för att få godkännande av EU på en konkurrensutsatt marknad.
Slutsatsen var nej, en privat investerare hade inte gjort ett sådant kapitaltillskott. Samma rapport konstaterade nämligen att Green Cargo, utan kapitaltillskott, bara var månader från en kontrollbalansräkning. En kontrollbalansräkning ska göras om det finns anledning att tro att det egna kapitalet understiger hälften av aktiekapitalet. Om kontrollbalansräkningen konstaterar att så är fallet måste en extra bolagsstämma kallas till för att ta upp frågan om likvidation.
Alla dessa extra stöd motiverades med coronapandemin, trots att det främst var persontrafiken som drabbades av denna.
Den dåvarande S- och MP-regeringen var alltså medvetna om att statsstödet förmodligen inte skulle bli godkänt. Dessutom var det brådskande. Därför gjordes en extra utbetalning av miljökompensationen under sommaren på 200 miljoner i en extra ändringsbudget och i den ordinarie höstbudgeten dubblerades stödet till 400 miljoner per år eller 2 miljarder 2021–2025.
Som största aktör på marknaden för godstransporter på järnväg fick Green Cargo också störst stöd, ungefär hälften. Lustigt nog råkar det Green Cargo får 2021–2025, omkring en miljard kronor, sammanfalla med vad KPMG uppskattar rörelsevärdet utan miljökompensation till, nämligen minus 0,8–1 miljarder. Samma år som statsstödet nekades, 2022, valde även Trafikverket att betala tillbaka 1,37 miljarder av banavgifterna. Alla dessa extra stöd motiverades med coronapandemin, trots att det främst var persontrafiken som drabbades av denna.
I dag har Green Cargo en marknadsandel på omkring hälften av marknaden. De konstanta röda siffrorna och återkommande påfyllnaderna i kassan skapar en situation där statligt kapital binds upp i en verksamhet som den privata marknaden är fullt kapabel att hantera mer effektivt. Närvaron av en dominerande statlig aktör skapar dessutom osäkerhet för företag som tvekar att konkurrera med ett bolag som har statskassan som yttersta garant.
Det är dags att inse att det statliga ägandet av Green Cargo är en kvarleva från en svunnen tid och som saknar sakliga skäl på en i övrigt konkurrensutsatt marknad. Det tänkte den dåvarande S-regeringen redan i början av 00-talet. Att avyttra Green Cargo borde mot bakgrund av den obefintliga avkastningen vara en ren självklarhet. Ännu mer självklart är att det är dags att sluta med det förtäckta statsbidraget i miljöns namn.