SJ-chefens råd till resenärerna: Ta bilen i stället.

Rubrik i Expressen, 6 januari 1982.

När den svenska järnvägen började byggas ut på 1850-talet var det med en kombination av statliga och privata investeringar. Staten tog ansvar för stambanorna, medan privata företag kunde bygga andra linjer. Stambanorna sträckte sig bland annat från Stockholm till Göteborg (färdigställd 1862) respektive Malmö (1864) och från Stockholm till Norrland. Vid förra sekelskiftet fanns det 11 300 kilometer järnväg i Sverige, varav en tredjedel var statlig.

Det totala nätet skulle 1938 nå sin maximala längd på 16 900 kilometer. Vid den tiden var många privata järnvägar skuldsatta och under konkurshot. 1939 fattar riksdagen beslut om ett förstatligande. Staten äger då redan knappt hälften av det svenska järnvägsnätet. Processen att ta över järnvägen i statlig kontroll sker på frivillig grund och genom ett inlösenförfarande. 1949 är 90 procent av den svenska järnvägen statlig.

Den statliga svenska järnvägen bedrivs från 1888 i myndigheten Kungliga Järnvägsstyrelsen, som tidigt uppträder under namnet Statens järnvägar (SJ). 1911 genomförs den så kallade affärsverksreformen, där SJ tillsammans med bland annat Televerket, Postverket och Domänverket får denna nya organisationsform. Järnvägsstyrelsen förblir det formella namnet fram till 1963 då den officiella benämningen ändras till SJ Centralförvaltning.

De beslut som fattas – decentraliseringar, funktionsuppdelningar, avregleringar etcetera – syftar inte sällan till att hantera SJ:s kroniska och ofta akuta problem.

När förstatligandet är genomfört i början av 1950-talet drabbas SJ av växande lönsamhetsproblem. Stora delar av det förstatligade nätet saknar ekonomisk bärkraft och konkurrensen från personbilstrafik och godstransporter på landsväg ökar. SJ:s dåliga ekonomi kommer därefter att vara en viktig faktor i utvecklingen av den svenska järnvägen och de beslut som fattas – decentraliseringar, funktionsuppdelningar, avregleringar etcetera – syftar inte sällan till att hantera SJ:s kroniska och ofta akuta problem.

Den politiskt känsliga frågan om nedläggning av järnvägslinjer är föremål för utredning under stora delar av 50-talet. 1963 fattar riksdagen ett trafikpolitiskt beslut som syftar till att varje trafikslag ska bära sina egna kostnader och därmed i högre grad konkurrera med varandra. SJ:s nät delas upp i en kommersiellt bärkraftig del och i en ”bidragsdel”. Det blir också ett format för successiv nedläggning av olönsamma järnvägslinjer.

För SJ:s del innebar det nedläggning av både järnväg och stationer, samt att mycket trafik flyttades från tåg till buss (inte sällan i SJ:s egen regi). Det kommande kvartsseklet präglas av minskad efterfrågan, besparingar och ständiga krav på effektiviseringar. SJ:s lönsamhet påverkas negativt av sviktande godstrafik, men också av politiskt motstånd mot prishöjningar och nedläggning av olönsamma linjer.

1979 fattas ett nytt trafikpolitiskt beslut och i samband med det flyttas bland annat ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken ut på länsnivå. Varje län fick en länstrafikhuvudman som ansvarade för kollektivtrafiken och som antingen fick betala SJ för att bedriva tågtrafik eller lösa frågan genom busstrafik. Det innebar en ökad decentralisering och att beslut om nedläggning av olönsamma linjer flyttas ner på regional nivå. Beslutet skulle få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen.

SJ:s ekonomiska problem fortsätter in på 1980-talet och driver i sin tur fram nya beslut.1985 kommer en ny järnvägslag som syftar till att tackla underskottet genom att staten tar ett ökat direkt ansvar för infrastrukturinvesteringarna, samtidigt som SJ gör en intern uppdelning där man skiljer ut infrastrukturen och inför ett internt system för banavgifter. Ett år senare gör SJ bedömningen att det behövs en miljard kronor för att kunna upprätthålla trafiken. Vilket påverkar nya beslut om järnvägens organisation.

SJ:s organisation och ekonomiska problem hade nu identifierats som ett problem i sig för en ändamålsenlig transportpolitik. 

SJ:s organisation och ekonomiska problem hade nu identifierats som ett problem i sig för en ändamålsenlig transportpolitik. Direkta subventioner till SJ för investeringar i infrastrukturen riskerade att fylla andra hål i en alltmer komplex verksamhet, samtidigt som konkurrerande transportslag på goda grunder kunde hävda osund konkurrens. Detta bidrar till att investeringar i järnvägen bromsades under 1980-talet.

I 1988 års trafikpolitiska beslut – hundra år efter att Järnvägsstyrelsen bildats – görs en ”vertikal” uppdelning av SJ i ett affärsverk (SJ) och en ny myndighet med ansvar för infrastrukturen. SJ ska från och med nu fokusera på att driva tågtrafik.

Regeringen skriver i propositionen:

Enligt propositionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncernen.

Beslutet innebar att staten tog ett direkt ansvar för underhåll och nyinvesteringar i järnvägens infrastruktur. Den som utnyttjade infrastrukturen skulle betala en banavgift baserad på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, inklusive externa effekter (företrädesvis på miljön).

En bärande tanke var att etablera en modell som likställde järnvägstrafiken med vägtrafiken, för att få en mer jämn konkurrenssituation. En särskild järnvägsinspektion inrättades och inordnades under det nya Banverket. Inspektionen fick även ansvar för den myndighetsutövning i säkerhetsfrågor som tidigare legat på SJ.

Beslutet innebar en ytterligare decentralisering i det att järnvägsnätet delades upp i ett stomnät och ett länsjärnvägsnät. Länstrafikhuvudmännen fick ansvar för de senare. Dessa kunde inte bara välja att driva trafiken vidare (med statligt stöd), de fick också ansvar för att organisera trafiken.

En konsekvens av reformen var att det öppnade upp möjligheten att upphandla länstrafik och göra det från andra operatörer än SJ. 

En – delvis oavsedd – konsekvens av reformen var att det öppnade upp möjligheten att upphandla länstrafik och göra det från andra operatörer än SJ. Här fanns sedan tidigare erfarenheter från upphandling av regional busstrafik. Ute hos länstrafikhuvudmännen fanns det helt enkelt kunskap om hur man skulle göra och så tidigt som 1990 konkurrerande anbudsgivare också för tågtrafiken, då sträckan Nässjö–Jönköping började trafikeras av det privata tågbolaget BK Tåg.

Den regionala dimensionen av den svenska järnvägens utveckling de senaste femtio åren har stor betydelse. En illustration är framväxten av de skånska Pågatågen. 1976 beslutade SJ att persontrafiken på linjerna Malmö–Lund och Malmö–Trelleborg skulle läggas ned, samtidigt som man ville utreda om trafiken till Eslöv, Landskrona och Hässleholm skulle fortsätta.

Den lokala reaktionen blev stark och förhandlingar mellan regionala företrädare och med SJ inleddes. Man nådde en uppgörelse som innebar att Sydvästra Skånes kommunalförbund finansierade nya vagnar åt SJ, som åtog sig att driva trafiken vidare. Pågatågstrafiken kom sedan att vidgas till hela Skåne och hade 2024 26 miljoner passagerare. De växande trafikvolymerna – inte bara i regiontågtrafiken – har gjort att det sedan 2023 är fyrspår mellan just Malmö och Lund. Detta femtio år efter att verksamheten betraktades som en dödsdömd del av den statliga järnvägen.

1993 fattar den dåvarande borgerliga fyrpartiregeringen beslut om att tillåta upphandling i den av staten köpta trafiken (och som SJ avstått på grund av olönsamhet). Samma år sker också en viktig förändring för godstrafiken i det att LKAB tillåts ta över malmtrafiken mellan Kiruna och Narvik.

Under den borgerliga regeringsperioden 1991–1994 tas även flera andra initiativ för ytterligare liberalisering och i maj 1994 fattar riksdagen beslut om att öppna upp hela järnvägsnätet för konkurrens. Regeringen skriver i propositionen:

Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken innebär att det statliga bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik avvecklas.

I motiveringen framhåller regeringen järnvägssektorns konkurrensmässiga utmaningar gentemot andra trafikslag:

En öppen järnvägsmarknad ökar förutsättningarna för SJ, såsom fortsatt dominerande operatör, och nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad som är öppen för flera operatörer skall ses som en förutsättning för järnvägen att möta konkurrensen från övriga transportslag. En konkurrenskraftig järnvägstrafik i Sverige, för såväl person- som godstransporter, är angelägen av flera skäl. En stark järnvägssektor kan t.ex. bidra till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi den europeiska marknaden samt medverka till en stärkt ställning för miljövänligare transporter och trafiklösningar.

Man menar också att den konkurrensutsättning som redan gjorts varit framgångsrik:

I de fall statsmakterna medgivit upphandling av järnvägstrafik i konkurrens har t.ex. trafikhuvudmännens och statens kostnader för trafiken i många fall minskat med upp till 20 %. Det gäller såväl trafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik på länsjärnvägarna som statens köp av interregional persontrafik på stomnätet. Även LKAB:s kostnader för malmtransporter sänktes kraftigt efter det att bolaget givits trafikeringsrätten för malmprodukter och vissa insatsvaror på Malmbanan.

Riksdagen beslutar att den nya ordningen ska gälla från och med 1 januari 1995.

Det politiska motståndet från oppositionen var dock betydande.

Det politiska motståndet från oppositionen var dock betydande. Och direkt efter regeringsskiftet 1994 fattades beslut om att skjuta på avregleringen. Det innebär dock inte att liberaliseringen gör halt eller att man väljer att rulla tillbaka tidigare uppluckringar av monopolet. Utvecklingen saktas ner och blir mer stegvis, men den upphör inte. Redan 1995 fattas beslut om att godstrafiken ska avregleras från 1 juli 1996.

Under de kommande åren genomförs också andra reformer för stärkt konkurrens. Med ett nytt trafikpolitiskt beslut 1998 flyttas bland annat upphandlingen av den så kallade långväga järnvägstrafiken (interregionala järnvägssträckor som inte upphandlas av huvudmännen på länsnivå) från Banverket till den nya myndigheten Rikstrafiken.

Konkurrensen för godstrafiken underlättas ytterligare genom att det så kallade kapillära bannätet (järnväg som ansluter industrier, hamnar, verkstäder och lastningsplatser till huvudspåren) flyttas från SJ till Banverket.

Runt millennieskiftet ökar konkurrensen på den långväga trafiken och privata aktörer vinner upphandlingar. Det leder i sin tur till en diskussion om ytterligare uppdelning av SJ. Dels för att möjliggöra en renodling och fokusering av verksamheten, dels för att andra aktörer ska ha möjlighet att på lika villkor ta del av funktioner som fortfarande kontrolleras av SJ.

2001 delas SJ upp i sju olika delar: SJ AB (persontrafik), Green Cargo (godstrafik), Jernhusen (fastigheter) samt EuroMaint och Swe-Maint (vagnunderhåll). Dessutom avskiljs en it- och en renhållningsverksamhet.

2001 delas SJ upp i sju olika delar: SJ AB (persontrafik), Green Cargo (godstrafik), Jernhusen (fastigheter) samt EuroMaint och Swe-Maint (vagnunderhåll). Dessutom avskiljs en it- och en renhållningsverksamhet. Dessa privatiseras mer eller mindre omedelbart. Den borgerliga alliansregeringen sålde sedermera EuroMaint och Swe-Maint 2007. Staten är i dag 100-procentig ägare i Jernhusen och Green Cargo, samt i den kvarvarande delen av SJ. Bolagen är dock helt skilda från varandra.

Under början av 00-talet genomförs ett antal förändringar på järnvägsmarknaden på europeisk nivå och som öppnar upp marknaden. Det förs också en diskussion och läggs förslag om ytterligare liberaliseringar i Sverige, bland annat i den Järnvägsutredning som presenterades 2003 och som bland annat föreslog att licensierade järnvägsföretag skulle få bedriva kommersiell persontrafik i konkurrens över hela det svenska järnvägsnätet.

Samma år tvingas staten att gå in med extra kapital till SJ för att undvika en konkurs. SJ:s ekonomiska problem beror bland annat på att man vunnit upphandlingar med bud som inte täckt företagets kostnader. SJ:s finansiella hälsa (eller brist på sådan) fortsätter att löpa som en röd tråd genom de politiska övervägandena.

SJ:s ekonomiska problem är även en förklaring till att det finns ett motstånd i den sittande socialdemokratiska regeringen mot Järnvägsutredningens förslag att släppa in konkurrens på SJ:s lönsamma linjer. 2006 sker dock ytterligare ett genombrott då man öppnar marknaden för nattågstrafik och chartertrafik. En senare utredning från 2013 om järnvägens framtida organisation konstaterar:

Detta innebar ett första steg mot kommersiellt inriktad ”konkurrens på spåret” snarare än en konkurrens inriktad på upphandling.

Med alliansregeringens tillträde 2006 ökar takten i reformarbetet igen, vilket också drivs på av nya EU-direktiv på området. 2009 lägger regeringen fram en proposition där de kvarvarande delarna av SJ:s särställning avskaffas, och marknaden öppnas för fullständig konkurrens från 2010. 2010 bolagiseras Banverket Produktion, som blir Infranord och en fristående aktör inom anläggning och underhåll av järnväg. 2010 slås Banverket samman med Vägverket och bildar Trafikverket. De sista delarna av affärsverket SJ avvecklas 2012.

Järnvägen hade därmed på tjugofem år gått från att vara ett sammanhållet statligt monopol till flera olika konkurrerande marknader under självständig myndighetstillsyn. 

Järnvägen hade därmed på tjugofem år gått från att vara ett sammanhållet statligt monopol med totalansvar för trafik, byggnader, infrastruktur, underhåll och myndighetsutövning, till flera olika konkurrerande marknader under självständig myndighetstillsyn. Staten är fortfarande en dominerande ägare hos flera ledande aktörer på de olika marknaderna, men dess främsta uppgift är nu att utöva myndighetstillsyn och genom Trafikverket tillhandahålla infrastrukturen.

Transportforskaren Gunnar Alexandersson har beskrivit utvecklingen av den svenska järnvägsmarknaden som ”accidental deregulation”, som en process där det långsiktiga utfallet inte var den ursprungliga avsikten. Utan det är snarare en process där beslut fattas för att hantera specifika problem och där oavsedda konsekvenser leder till behov av nya beslut.

Möjligheten för konkurrenter att delta i upphandlingar av regional tågtrafik efter 1988 års trafikpolitiska beslut är en sådan oavsett konsekvens. På ett övergripande plan är det också tydligt att SJ:s kroniskt dåliga ekonomi spelar stor roll för de beslut som fattas från 1950-talet och framåt.

Efter att under fyra decennier varit en verksamhet i nedförsbacke har inte minst passagerartrafiken ökat dramatiskt sedan avregleringen inleddes. 

Sedan slutet av 1990-talet har tågtrafiken i Sverige ökat kraftigt. Efter att under fyra decennier varit en verksamhet i nedförsbacke har inte minst passagerartrafiken ökat dramatiskt sedan avregleringen inleddes. Det gäller i synnerhet inom regiontrafiken.

Totalt har antalet tågkilometer ökat med 65 procent de senaste trettiofem åren. Den regionala delen av persontrafiken har under samma tid ökat från en tredjedel till hälften och drar man ut perspektiven längre är ökningen av den andelen ännu större.

I den stora avregleringsutvärdering (Regelutredningen) som presenterades 2005 bedömdes de reformer som genomförts ha haft positiva effekter:

Regelutredningen anser att uppdelningen av det tidigare sammanhållna SJ i Banverket som sköter banhållningen och trafikföretag som sköter trafiken har haft en positiv inverkan på utvecklingen inom järnvägssektorn. Utredningen anser vidare att den produktivitetsutveckling som skett i viss utsträckning kan tillskrivas uppdelningen och den ökade rolltydligheten som blev följden av denna.

Även förekomsten av konkurrens vid upphandling av trafik har haft en positiv effekt på järnvägsmarknaden. Tillgänglig information visar på lägre kostnader för de upphandlande enheterna och att de tillkommande aktörerna på marknaden har bidragit till att utveckla och effektivisera trafiken.

Man konstaterar att priserna stigit snabbare än den allmänna prisutvecklingen, men också att det delvis beror på att det fångar priser för trafik som då inte var konkurrensutsatt och dessutom priser på nya produkter som X 2000.

Knappt tio år senare genomförs en ny utredning med ovan nämnde Gunnar Alexandersson som särskild utredare. I det tidigare refererade delbetänkandet ”En enkel till framtiden?” konstaterar utredaren:

I flera avseenden är det en positiv bild som framträder av en bransch som har vuxit, både i absoluta och relativa termer. I första hand gäller detta dock persontrafiken, medan godstrafiken har haft en mer ojämn utveckling när det gäller tillväxten. Helt klart är att det skett mycket stora produktivitetsförbättringar i hela sektorn och då inte minst i godstrafiken.

Tågets marknadsandelar för persontransporter har ökat på flygets och bussresandets bekostnad. En faktor som punktlighet hade förbättrats betydligt, från knappa 80 procent (mätt som femminutersförsening) vid tiden för uppdelningen av SJ, till drygt 90 procent drygt tjugo år senare. Och betydligt högre än den 70-procentiga punktlighet – med svackor ner mot 50 procent enstaka år – som SJ hade på 70- och 80-talen.

Sedan dess har punktligheten återigen sjunkit. 2024 anlände 87 procent av tågen i tid, vilket är det sämsta resultatet sedan Trafikanalys 2013 etablerade den nuvarande mätmetoden.

Det är också värt att notera att investeringarna i tåginfrastruktur ökade kraftigt från tiden för SJ:s uppdelning fram till 2010:

2010 nåddes en ny toppnotering med över 20 miljarder i satsade medel. Därefter har statens kostnader minskat något men är fortfarande kvar på historiskt höga nivåer. Jämfört med slutet av 1980-talet satsas det i dag nära tre (2,75) gånger så mycket pengar i reala termer på järnvägens infrastruktur. Under den period från 2004 som det går att följa utvecklingen mer i detalj ligger de största ökningarna i kostnader för drift och underhåll (67 procent) och investeringar (62 procent) medan reinvesteringar har ökat 39 procent.

Investeringarna i järnvägen är fortsatt betydligt högre än under 1970-och 1980-talen. Det ska noteras att det var i en tid med minskande trafik, men mycket tyder på att SJ:s helhetsansvar för infrastruktur och trafik ledde till att resurser som borde ha gått till investeringar i stället fick täcka hål i trafikverksamheten.

Den svenska järnvägsmarknaden har sammanfattningsvis genomgått successiva reformer ända sedan 1960-talet. De beslut som har fattats har inte sällan varit drivna av den statliga järnvägsverksamhetens – SJ:s – dåliga ekonomi. Sedan avregleringen har persontrafiken på järnväg ökat – det gäller inte minst regionalt, där olika decentraliseringsbeslut flyttade järnvägstrafiken närmare berörda beslutsfattare. Motiven må ha varit att flytta problem från SJ:s bord, men en effekt blev också att en viktig del av tågtrafiken i Sverige blev konkurrensutsatt.

Det är svårt att se hur det sammanhållna SJ, med ansvar för både tågtrafik och infrastruktur (men också byggnader, underhåll och olika myndighetsroller), skulle ha kunnat överleva utan stora statliga subventioner. Även om vi bortser från de bestämmelser Sverige varit del av att utveckla på europeisk nivå och som ändå hade tvingat fram bland annat de förändringar som genomfördes i Sverige 1988.

Mycket tyder på att den gamla strukturen inte bara hämmade en produktiv järnvägstrafik, utan dessutom ledde till underinvesteringar i järnvägen. De utvärderingar som görs pekar på att järnvägen fungerar bättre i dag än på 1980-talet. Och – som sagt – inte minst volymerna är betydligt större.

Järnvägens tillväxt sedan avregleringen har många olika förklaringar. Utvecklingen av den regionala trafiken förklaras säkerligen till stor del av att trafiknyttan hamnade närmare huvudmännen, som därmed valde att investera lokala och regionala offentliga resurser i tågtrafiken. Vad som var en utdöende regional transportform i exempelvis Skåne är fyrtio år senare en avgörande infrastruktur för regionen. En samhällsekonomisk effekt är att vi har arbetsmarknadsområden som är större i dag än på 1970-talet.

Den tekniska utvecklingen har spelat roll, inte minst på längre sträckor. X 2000-projektet initierades före 1988, men kom att introduceras på en järnvägsmarknad som hade börjat liberaliseras. Även om de sträckor som trafikerades inte blev föremål för konkurrens förrän senare. På sträckor med mycket stor trafik – som Göteborg–Stockholm – har tåget tagit stora marknadsandelar på bekostnad av flyget.

Det hade antagligen i delar skett också utan avregleringen och på grund av den tekniska utvecklingen.

Den kritiken handlar dock inte om järnvägens liberalisering, utan om politiska prioriteringar.

Dagens debatt handlar i hög grad om järnvägsunderhållet: att otillräckliga investeringar har byggt upp en underhållsskuld och att det hämmar järnvägens vidare utveckling. Den kritiken handlar dock inte om järnvägens liberalisering, utan om politiska prioriteringar.

Underhållet på järnvägen har varit konkurrensutsatt sedan 2000, då dåvarande Banverket fattade styrelsebeslut om att upphandla underhåll. 2002 slöts det första kontraktet med ett privat underhållsföretag. Konkurrensutsättningen av underhållet har sedan dess löpande kommit att öka och 2024 hade ett statligt ägt bolag (Infranord) och fyra privata aktörer avtal med Trafikverket.

I en av Svenskt Näringsliv genomförd genomgång av de utredningar som gjorts av konkurrensutsättningen av underhållet av den svenska järnvägen konstateras att kostnaderna har minskat med bibehållen eller stärkt kvalitet:

Därefter har tre offentliga utredningar (SOU 2013:83, SOU 2015:42, SOU 2015:110), två Trafikverksrapporter (Trafikverket, 2015a och 2017) samt den vetenskapliga studien (Odolinski och Smith, 2016) konstaterat att konkurrensutsättningen har tjänat skattebetalarna väl.

Produktiviteten i järnvägsunderhållet beräknas – enligt dessa studier – ha ökat med elva procent genom ökad konkurrens.

I dag är Trafikverket upphandlare av underhållstjänster och det utförs sedan av olika aktörer, inklusive underhållsverksamhet som tidigare tillhörde Trafikverket eller Banverket och som bolagiserades 2010 och blev Infranord. Upphandlingen sker i konkurrens och ett förslag för att få bukt med påstådda problem är ett återförstatligande av järnvägsunderhållet. Detta trots att utvärderingar pekar på att konkurrensen gjort underhållet mer produktivt.

Det är också svårt att se att det i sig skulle lösa några fundamentala problem med järnvägsunderhållet, mot bakgrund av att det med nuvarande investeringstakt finns ett behov av att mobilisera alla tillgängliga resurser (privata som statliga).

Tvärtom skulle underhållsskulden ha varit ännu större utan de produktivitetsvinster som konkurrensen har inneburit.

Järnvägsunderhållet är en infrastrukturfråga, mer att likställa med investeringar i vägnätet än en fråga om hur järnverksmarknaden fungerar och är organiserad. Trafikverket mäter också sedan 2012 det ackumulerade eftersatta underhållet (”underhållsskulden”). I fasta priser har det ökat från 12 miljarder 2012 till 94 miljarder 2026 (enligt prognosen).

Det har dock inget att göra med att det är privata aktörer som utför underhållet eller att det upphandlas i konkurrens. Tvärtom skulle underhållsskulden ha varit ännu större utan de produktivitetsvinster som konkurrensen har inneburit.

Prenumerera på Smedjan!

Varje lördag får du som prenumerant (gratis) ett nyhetsbrev med exklusiv text av Svend Dahl och lästips från veckan som gått. Dessutom unika erbjudanden på Timbro förlags utgivning.

Email

Sammantaget är avregleringen och liberaliseringen av den svenska järnvägen en historia som sträcker sig tillbaka till 1960-talet. Det har i hög grad varit en ”accidental deregulation”, där beslut fattats stegvis och inte sällan utifrån dagsaktuella eller akuta problem som politiker och tjänstemän ställts inför.

Regionaliseringen av många trafikpolitiska beslut har spelat stor roll och så även medlemskapet i EU. Den regionala utvecklingen, men också tekniska framsteg med nya och snabbare tåg, har inneburit ökad tågtrafik i Sverige. De utvärderingar som gjorts av denna långa avregleringsresa visar att den till helt övervägande del har varit en framgång. De problem som den svenska tågtrafiken brottas med i dag har andra förklaringar.

Texten är ett utdrag ur Fredrik Johanssons nya bok Mer ordning, mindre kontroll som är utgiven på Timbro förlag och finns att köpa här.

Omslagsfoto: Lars-Gunnar Bengtsson/SVT/TT