På en gnisslande lånecykel från hotellet cyklar jag i sommarnatten genom Kiruna mot Luossavaara, det gruvberg där man från 1920 till 1966 utvann järnmalm i form av apatitirik svartmalm. Från en EPA-traktor dånar EPA-dunk över hela Kiruna och studsar mellan Kiirunavaara – stans andra gruva – och Luossavaara.

Jag cyklar vidare förbi Kiruna kyrka. I parken vid den vackra träkyrkan finns bara en grav, statsgeologen Hjalmar Lundbohms, med en enorm gravsten. Han var LKAB:s första verkställande direktör, grundade Kiruna och var även den som lät bygga kyrkan, som är formad som en samisk kåta (lavvú). Den var tänkt som en samlingsplats där alla skulle kunna känna andakt. Därför finns endast ett kors, träkorset vid altaret, som tillkom på begäran av biskop Olof Bergqvist.

Från toppen Luossavaara är utsikten slående. I väst syns toppen av Kebnekaise och fjällkedjan mot Norge. I norr löper Torne älv, en av Sveriges fyra nationalälvar. Och i söder ligger den enorma spricka i berget som bildas av LKAB:s underjordsbrytning i Kiirunavaara – den som både byggt staden i bildlig mening och bokstavligen underminerat den, och lett till att alla byggnader nu flyttas.

Solen vill inte gå ned. Strax efter midnatt tar den en liten paus strax ovanför horisonten för att därefter påbörja sin resa uppåt igen. När solen går upp sjunger talgoxen, pilfinken, lövsångaren och videsparven frenetiskt. I bakgrunden hör jag göken och industrins dova hummande. På båda sidorna om berget springer kvällspigga skogsharar. Våren har kommit lite för snabbt, deras pälsar är fortfarande vita och lyser mot gräset. 

***

På LKAB:s förvaltningskontor – ett höghus i samma stil som FN-skrapan men mindre och med en dos svensk måttfullhet – träffar jag Stefan Savonen, koncernansvarig för energi och klimat, och Linda Bjurholt, logistikchef med ansvar för malmtrafiken och hamnarna. Stefan, en fysisk gestaltning av det norrländska lugnet, känner jag sedan tidigare eftersom jag i tidigare yrkesroller jobbat med honom och LKAB, och jag märker att både han och Linda är frustrerade. Samma morgon, den 31 maj, har trafiken på Malmbanan till Narvik återigen drabbats av avbrott. Denna gång på grund av solkurvor, som uppstår vid stora temperaturskiftningar och som följd av bristande underhåll. Innan jul spårade ett malmtåg ur och rev upp en och en halv mil räls. Det reparerades så snabbt det gick, men det var förväntat att det skulle komma nya problem när tjälen släppte. 

– Det viktiga för en järnväg är kapacitet, redundans och flexibilitet, säger Linda. Förr fanns åtminstone en viss överkapacitet, även om redundans och flexibilitet alltid har varit brister med enkelspår. Det gör systemet skört och känsligt för störningar. Men i dag finns varken kapacitet, flexibilitet eller redundans.

Det är lätt att förstå vad hon menar. Bara de senaste sex månaderna har trafiken på Malmbanan stått stilla i 76 dagar – nästan varannan dag. Varje dag med trafikstopp kostar LKAB 100 miljoner kronor. Sedan tidigare ligger järnmalm till ett värde av fem miljarder kronor på hög.

Malmbanan kräver i dag mer underhåll samtidigt som det är svårt att göra det utan avbrott för trafiken. Underhållsperioden har gått från sex veckor per år till sex månader per år. Det innebär att trafiken är begränsad under hälften av året, utöver andra stopp till följd av haverier eller solkurvor. I dag får LKAB bara köra 80 procent av maxlasten mellan Gällivare och Kiruna. Det gör att det krävs fem tåg i stället för fyra tåg för samma mängd last.

Underhållsperioden på Malmbanan har gått från sex veckor per år till sex månader per år.

LKAB står för 45 procent av allt gods på svensk järnväg, mätt i antal ton. På den norska sidan är motsvarande siffra 50 procent. Men i trakterna finns fler gruvföretag, som Kaunis Iron, som vill öka sin produktion. Copperstone (numera Viscaria), som precis fått tillstånd att återstarta kopparproduktionen i den tidigare Viscariagruvan, kommer att behöva frakta ut sina produkter. Den norska Seafood-industrin transporterar också stora mängder gods, särskilt odlad lax som blivit en mångmiljardindustri.

– Till oss säger norrmännen att “ni har i alla fall tur som kan lagra era produkter, våra ruttnar” berättar Linda. Efter urspårningarna gick de tillfälligt över till lastbil från den norska kusten till Sverige och Finland. Det blir allt svårare att lita på järnvägen. Men för oss är lastbilar inget alternativ, det skulle krävas mer än en lastbil varannan minut för att ersätta järnvägen.

Utöver industrins behov tillkommer persontrafiken och en ökad betydelse av järnvägen för försvaret, till följd av upprustning och Sveriges medlemskap i Nato. LKAB vill att man undersöker alternativ för persontrafiken, som kan färdas med buss parallellt med Malmbanan i stället. Det skulle kanske slå lite mot turistnäringen, folk vill nog hellre åka tåg än buss, men med tanke på LKAB:s kostnader – och därmed förlusten för den svenska ekonomin – skulle det till och med vara samhällsekonomiskt lönsamt att flyga turister i helikopter för att frigöra plats på spåren.

Man kan också ifrågasätta varför det alls går så många tåg för persontrafik längs Malmbanan. På tåget från Luleå till Kiruna sitter bara jag och två personer till i samma vagn. Av det tjugotal passagerare som suttit ombord återstår endast fem när vi når slutstationen i Kiruna. Mellan Kiruna och Narvik går inga persontåg alls efter haveriet tidigare under året.

För Malmbanan krävs i det korta perspektivet att man byter spåren på vissa sträckor och moderniserar signalsystem och växlar. På lite längre sikt behövs fler mötesplatser och på ännu längre sikt dubbelspår. Trafikverket uppskattar att det krävs mer än 1 000 miljarder kronor för nödvändigt underhåll och investeringar i vägar, hamnar och annan infrastruktur.

Trafikverket utgår från att godstrafiken inte ska öka, trots signalerna från LKAB och andra företag i området.

I sina bedömningar av investeringsbehovet tycks Trafikverket dock utgå från att godstrafiken inte ska öka, trots signalerna från LKAB och andra företag i området. Vad gäller järnvägen fokuserar myndigheten främst på persontrafiken. På andra sidan gränsen gör den norska motsvarigheten, BaneNOR, däremot en helt annan bedömning av behovet, och pekar på att det kommer att krävas betydligt större investeringar.

Trafikverket verkar inte heller lyckas använda de pengar som redan finns avsatta. Enligt myndigheten är det “en utmaning att inom kort tid omsätta ökade medel till åtgärder” på järnvägssidan. Kanske är det därför som det enligt Trafikverkets egen bedömning skulle ta ungefär 20 år att bygga ut Malmbanan med dubbla spår, även om man hade klartecken och finansiering för att starta i dag. Under tiden fortsätter malmen att läggas på hög.

Ett annat problem är upphandlingsregler och reglering av statliga myndigheter. Trafikverket saknar möjlighet att ingå strategiska partnerskap för att till exempel köpa delar och komponenter i förväg. LKAB och andra företag som finansierar järnvägen har ingen möjlighet att påverka upphandlingarna. Om man styr på lägsta kostnad, snarare än minsta möjliga påverkan på trafiken, får man naturligtvis längre underhållsperioder.

Det är svårt att förstå anledningen till de många stoppen och de långa underhållen på järnvägen. För alla industrier och företag är det självklart att ersätta och bygga nytt när underhållskostnader och stilleståndskostnader blir för kostsamma. Men hur syns stilleståndskostnaderna i Trafikverkets kalkyler? Förstår man vad stoppen kostar det svenska samhället?

Det senaste stoppet ska enligt prognosen vara i fyra dagar. LKAB, som hade planerat att köra nio tåg under dagen, får bara iväg fyra. På måndagen, när jag lämnat Kiruna, meddelar Trafikverket att stoppet förlängs till åtta dagar med beräknad trafikstart den 8 juni. Den 11 juni går malmtågen som vanligt igen, men stoppen har blivit för många för att hantera. LKAB meddelar att man stänger ned gruvproduktionen i Konsuln, den södra delen av Kirunagruvan. Ingen varslas hos LKAB, men 60 arbetstillfällen hos entreprenörer påverkas.

***

LKAB är inte bara oroade över spåren utan också över elen. I media har bolagets stora omställning till att producera fossilfri järnsvamp, Hot Briquetted Iron, varit omskriven. Planerna på att ta ett steg upp i värdekedjan och använda vätgas i produktionen kommer att kräva stora mängder el. Därutöver planerar man att utvinna sällsynta jordartsmetaller och fosfor i fyndigheten Per Geijer (uppkallad efter den svenske geologen). Men de planerna ligger några år framåt i tiden, och redan nu är elförsörjningen ett stort problem för LKAB, berättar Stefan Savonen. LKAB är Sveriges fjärde största utsläppare, man använder bland annat kol, olja, cement och sprängämnen som tillverkas av ammoniak, men har påbörjat sin omställning. I dag körs flera fordon och maskiner i gruvan på el, inte minst det underjordiska tåg som transporterar malmen till hissen som tar malmen till marknivå, och bolaget vill ersätta alla fossila bränslen i verksamheten med fossilfria alternativ. Elektrifiering är det vanligaste verktyget. 

Det borde vara möjligt. Fossilfri el finns det i överflöd i Norrbotten. Sverige förbrukar i dag omkring 135 TWh per år och exporterar närmare 40 TWh. Själva problemet är egentligen att få ett ökat effektuttag, det vill säga produktion som levererar precis när man behöver den och ett elnät som klarar av att möta en större förbrukning. För LKAB:s del betyder det nya kraftledningar norrut från Porjus och Gällivare. I dag går bara regionnätsledningar norrut från Porjus. Planer finns på nytt stamnät till Gällivare och Malmberget, men inte till Kiruna. 

Redan nu hade det behövts nya stamnätsledningar bara för att täcka det befintliga effektbehovet.

Det riskerar att ställa till stora problem för LKAB:s verksamhet. Redan nu hade det behövts nya 400 kV-ledningar – stamnätets största ledningar – bara för att täcka det befintliga effektbehovet. All utbyggnad av stamnätet norrut som finns i Svenska Kraftnäts nätutvecklingsplan, inklusive den pågående utbyggnaden till Gällivare, bekostas av bolaget. Men för att få till stamnätsledningar behöver LKAB förbinda sig till att i förskott, innan anslutning, betala miljardbelopp till Svenska Kraftnät. Detta för att SvK ens ska förprojektera för att därefter söka en koncession och miljötillstånd för att börja bygga ledningar. Därefter kan LKAB hoppas på att en ny ledning till Kiruna är på plats efter tio till femton år, om allt går vägen. Även om LKAB eventuellt kan räkna av en del av kostnaden från sin nätavgift (när ledningen väl är klar) omöjliggör avgiftsstrukturen – där företag förväntas betala miljardbelopp i förskott för att kanske få nya ledningar på plats om ett årtionde – ett investeringsbeslut. 

Dessutom ställer utformningen av de så kallade nättarifferna till problem för investeringskalkylerna. Tarifferna innebär att företag kan få betalt för att öka effektuttaget i norra Sverige eftersom det finns ett elöverskott där. Men nätkapaciteten räcker samtidigt inte till för LKAB ska kunna öka effektuttaget. I stället kan uttagspunkterna öka på andra håll i elområdet, vilket minskar elöverskottet och leder till att tariffen blir omvänd – det vill säga att man måste betala för att öka effektuttaget, som i de södra elområdena. Osäkerheten om vad tariffen kommer att ligga på om 10-15 år är i sig ett problem, men framför allt blir det svårt att investera i en stamnätsledning när man både måste betala höga förskottskostnader och för ökat effektuttag när ledningen väl står klar.

Situationen blir ännu mer bisarr eftersom Svenska Kraftnät inte vill ha egna kunder anslutna direkt till stamnätet. De har inga system, ingen organisation och inga arbetssätt för att idag hantera kunder. Därför behöver Vattenfall eldistribution, som har nätkoncession i området, ta över sista biten för överföring till LKAB:s industriområde. Vid en elnätsutbyggnad behöver alla tre aktörer, var för sig, bedriva en tillståndsprocess. Dessutom behöver LKAB ställa bankgarantier till Vattenfall som i sin tur ställer bankgarantier till Svenska Kraftnät. Som sista garant för samtliga aktörer står svenska staten. Det är svårt att se vilka fördelar som statligt ägande erbjuder i detta upplägg mellan tre helstatliga bolag.

I Uppland behöver inga företag lägga fram miljarder i förskott för att få till en kraftledning.

Upplägget står dessutom i stark kontrast till hur nya ledningar finansieras i övriga landet, där det redan finns befintligt stamnät. På sådana platser finansieras förstärkningar av stamnätet av kollektivet som helhet. Som jämförelse kan nämnas att Uppsala och Kiruna har ungefär samma effektbehov. Uppsala hade 2023 en inmatning på 300 MW, vilket under 2023 ökade med 100 MW och under 2024 med ytterligare 100 MW. Därtill kommer Uppsalas inmatning förstärkas med ytterligare 200 MW när Svenska Kraftnäts projekt NordSyd – en förstärkning av stamnätet mellan elområde 2 och 3 – står klart 2030. Kiruna kommun har med befintligt 130 kV-nät en maximal effektinmatning på omkring 400 MW i dag. Men i Uppland behöver inga företag lägga fram miljarder i förskott för att få till en kraftledning.

LKAB är inte ensamma om att vilja öka sin elkonsumtion och sitt effektuttag. För att bygga ut Malmbanan krävs mer el, mer effekt och nya ledningar. Samma sak gäller för en rad städer runt om i Norrland som expanderar och för andra bolag, som Copperstone och Kaunis Iron. Och det handlar inte bara om planer på expansion som ställer krav på ett ökat effektuttag, utan också Sveriges åtaganden inom ramen för EU:s klimatomställning, där bland annat utsläppshandeln EU ETS och effektiviseringsdirektiv implicit kräver en ökande elektrifiering.

***

Färden ner i gruvan är märkligt rogivande. Den påminner om att dyka, allt det världsliga lämnas bakom vid ytan och ett lugn infinner sig – trots den intensiva verksamhet som pågår under jord. I Kiruna bryts varje dag järnmalm som skulle räcka till sex och ett halvt Eiffeltorn. Skalan över ett år är svår att föreställa sig, liksom välståndet det genererar.

I besöksgruvan, 540 meter under jord, finns ett museum som visar LKAB:s och Kirunas utveckling över mer än 100 år. Med global konkurrens har bolaget tvingats till ständig innovation. Man har gått från att producera styckemalm till fines – sintrad finkornig järnmalm – och från fines till järnmalmspellets. Förr bröts endast malm med lågt innehåll av fosfor, eftersom fosforhalten utgjorde ett problem. I dag har LKAB utvecklat metoder för att bryta även malm med höga halter av fosfor, där fosfor dessutom blivit en tillgång i sig självt som gödningsmedel.

I gruvan finns också en karta som visar hur man grävt allt djupare, från utvinning på ytan till dagbrott till storskalig brytning under jord. År 2013 invigdes en ny huvudnivå, 1 365 meter, som stod klar för produktion 2018. Beslutet om byggstart togs 2008 och bygget kostade 12 miljarder kronor. På ytan finns tre pelletsverk, där det senaste, Kiruna Kulsinterverk 4, stod färdigt 2008 till en kostnad på 7 miljarder kronor och var världens enda pelletsverk med kväveoxidrening. De långa ledtiderna och de massiva investeringarna i gruvindustrin ställer höga krav på att vara konkurrenskraftig över lång tid, ofta årtionden.

***

Ett par timmars bilfärd från Kiruna, en bit norr om Pajala, ligger Kaunisvaara, finska för “det vackra berget”. Där driver Kaunis Iron ett dagbrott för järnmalm. Företaget sysselsätter 600 personer i Pajala, ungefär en fjärdedel av den arbetsföra befolkningen. Från gruvan i Kaunisvaara går järnmalmen med särskilda lastbilar, Kaunis Iron har dispens för lastbilar på 90 ton, västerut till Svappavaara för omlastning till tåg och vidare transport till Narvik.

Men lastbilarna är kostsamma, berättar Hans Djurberg och Nisse Haraldsson, hållbarhetschef respektive logistikchef på Kaunis Iron för mig, och bolaget vill ställa om från att köra på diesel. Därför utvärderar man elektriska lastbilar och förnybara drivmedel. De elektriska lastbilarna har två huvudsakliga problem – laddeffekt och lastvikt. Med de 375 kW laddeffekt som i dag finns tillgängligt tar det för lång tid att ladda. Samtidigt gör batteriernas vikt att man tappar 8 ton av dagens 62 ton last. Ellastbilarna är också dyrare och dessutom behövs två till tre gånger fler lastbilar, även om en hel del av kostnaden tas igen på att el är billigare och effektivare samt innebär mindre underhåll.

På bägge punkter fick Kaunis Iron blankt nej från Trafikverket utan någon förklaring.

För att minska den extra kostnaden sökte Kaunis Iron dispens för att köra längre lastbilar och tyngre total last. På bägge punkter fick man blankt nej från Trafikverket utan någon förklaring, trots att man har medfinansierat vägen som lastbilarna går på.

I dag fraktas all malm till Narvik för att säljas på den globala marknaden. Hamnen i Narvik har flera fördelar – ingen is, bra infrastruktur och möjlighet att ta in fartyg av Cape Size-storlek (165 000 ton) och ibland ännu större fartyg upp till 200 000 ton. Stoppen på Malmbanan har resulterat i att man inte får iväg sin malm till kunderna, och Kaunis har nu lagrat upp motsvarande nästan en fjärdedel av en årsproduktion. Med en omsättning på 3 miljarder och ett lager som nu motsvarar en halv miljard kronor får järnvägsproblemen mycket kännbara effekter för bolaget, inte minst genom att det saboterar kassaflödet.

– Vi har tur som befann oss i en stark finansiell situation innan stoppen, men det är otroligt kännbart. Det visar också hur viktig malmbanan till Narvik är, berättar Nisse Haraldsson. 

Han fortsätter:

– Logistikkostnader står i dag för en tredjedel av våra totala kostnader. Malmbanan är avgörande men inga ytterligare pengar har tillkommit på norra delen. Samtidigt tillkommer ytterligare trafik, bland annat från Seafood i Norge.

För Kaunis Iron innebär järnvägsproblemen att man inte kan köra så långa eller så många tåg som man vill. I stället för att köra tre tåg per dag får man knappt iväg två. Kaunis måste nu ta igen de inställda avgångarna under resten av året.

– Vi säljer en kvalitetsprodukt. Det är magnetit med högt järninnehåll och få föroreningar. För det är kunderna också villiga att betala ett premium. Men det bygger på att vi levererar kvalitet och att vi levererar i tid, något som har varit svårt på sistone. Företagande bygger på förtroende och tillit så det här sprider sig naturligtvis bland kunderna. Viljan att betala ett premium minskar när osäkerheterna kring leveranser ökar. Man kan säga att varumärket “Made in Sweden” har fått sig en törn. Kaunis också, säger Nisse Haraldsson.

– Får vi ett stopp på 76 dagar igen vore det helt förödande.

Kaunis vill öka sin produktion med 50 procent från 2027. Tillsammans med LKAB, H2GS och andra industrier som Seafood står infrastrukturen i Norrland inför avgörande utmaningar. 

– 1 800 miljarder ska investeras i norra Sverige. Det innebär många arbetstillfällen i tiotals eller hundratals år. Det handlar om oerhörda intäkter till AB Sverige. Det är ett historiskt tillfälle att göra Sverige rikare, säger Hans Djurberg.

I många fall ska dessa pengar fram i små kommuner med demografiska problem och en krympande skattebas.

Frågan är bara om Sverige är i stånd att gripa möjligheten. För att få kvalificerad arbetskraft att flytta till orterna krävs en attraktiv miljö. Det krävs bostäder, skolor, eventuellt gymnasium, äldrevård och sjukvård. Samt massiva infrastrukturinvesteringar. I många fall ska dessa pengar fram i små kommuner med demografiska problem och en krympande skattebas.

– De som kommer hit för att jobba för oss jobbar oftast ett tag “FIFO” (Fly-In, Fly-Out), innan man bestämmer sig för att flytta permanent efter något år. Det gör det kämpigt för en liten kommun som inte får några skatteintäkter förrän senare.

Det är ett moment 22, varken företag eller kommuner kan eller förmår att göra allt. Eller att gå i borgen för alla investeringar. Ibland accepteras företagen, vars verksamhet är konkurrensutsatt och handlas på en internationell marknad, inte som garant.

Enligt Kaunis Iron är miljöprövningen också ett stort problem. Hans Djurberg förklarar.

– Vi är inte ute efter att sänka kraven. Men vi vill ha en effektiv och förutsägbar process. De extremt långa ledtiderna i dag ger ökad riskexponering och högre kostnader. Tillsammans med andra investeringar, som elektrifiering, och ett mycket osäkert läge kring vår export och framtida kostnader ökar det våra kostnader i ett läge där vi behöver ett mer kostnadseffektivt system för att kunna öka i Tornedalen.

– Vi vet fortfarande inte när ansökan om expansion av gruvan i Pajala kommer att prövas. Myndigheterna har inte tillräckliga resurser. Sen missar man ofta någon liten grej i ansökan, eftersom man inte alltid vet vad som förväntas. Det gör att vi får gå fram ryckvis med anskaffning av mark och anställningar under stor osäkerhet. Det här är lönsamma investeringar som hindras och fördyras av ineffektiva processer.

Innan han började på Kaunis Iron var Hans Djurberg hållbarhetschef för SCA i 20 år. Även där var det liknande problem med tillståndsprocesser och infrastruktur.

– Där var det överbelastning på fibertransporter och problem med Inlandsbanan. Annan industri och i viss mån andra problem men samma grundorsaker och symtom.

***

LKAB:s omsättning motsvarar nästan en procent av Sveriges BNP. Då är inte entreprenörer och de jobb som uppstår runt omkring LKAB:s verksamhet inräknade. Med andra bolag som Kaunis Iron, Copperstone, Talga och H2GS med flera står en ansenlig del av Sveriges exportintäkter på spel om inte dessa problem får en lösning. För att inte tala om Europas och Sveriges försörjningstrygghet och klimatmål.

Det är något djupt ironiskt med att industrin beläggs med klimatmål och krav, samtidigt som samma företags befintliga produktion och expansionsplaner slås sönder. Problemen med tillståndsprocesser, järnväg och elförsörjning är inte heller unikt för LKAB eller Norrland. Liknande problem återfinns på flera platser, som kapacitetsproblem på Inlandsbanan och mycket omfattande problem med elförsörjningen i södra Sverige. Där avstår företag sedan flera år tillbaka investeringar, eller väljer att elda diesel i stället. Om inte företag kan få till anslutningar för ökad elförbrukning kommer allt fler överväga att bygga sin egen elförsörjning.

Problemen har gått från ett krisläge till ett absolut nödläge.

Problemen har gått från ett krisläge till ett absolut nödläge. Det är ingen enskild regering eller enskilt parti som bär skulden, utan problemen är resultatet av årtionden av obeslutsamhet, där en förvaltningskultur baserat på att “Sverige är färdigbyggt” har institutionaliserats sedan 1990-talet. 

Sverige står inför en omfattande nyindustrialisering som saknar motsvarighet de senaste 50 åren. Denna industrialisering har potential att lyfta Sverige till ett ännu rikare och bättre land än i dag. För att nå klimatmålen (både i tid och överhuvudtaget), förbättra miljöskyddet och bygga ett rikare Sverige krävs en övergång från dagens förvaltningskultur till en utvecklingskultur. Då krävs krafttag på en rad områden och på en rad olika nivåer, inte minst inom tillståndsprocesser, elförsörjning och infrastruktur. Det räcker inte med inkrementella steg för att komma till rätta med att det tar mer än 20 år att få till dubbelspår på Malmbanan.

Inom sjukvården finns ett triagesystem för att hantera och prioritera akuta patienter. Baserat på olika parametrar får patienterna en färgkod – röd, orange, gul, grön och sist blå – där röd klassificeras som direkt livshot och innebär “akutsjukvård direkt”. För svensk industri pekar nu samtliga parametrar mot rött.

Omslagsfoto: LKAB