Du använder en utdaterad webbläsare som inte längre stöds. Vänligen uppgradera din webbläsare för en bättre upplevelse av timbro.se

Ekonomi Reportage

Saaben var en produkt av svensk slutenhet och industripolitik. När globaliseringen slog till på allvar fanns det ingen chans för företaget att överleva. Jan Jörnmark skildrar biltillverkarens uppgång och fall utifrån den politiskt motiverade satsningen på en Saabfabrik i Malmö.

Jan Jörnmark kommer under året medverka i Smedjan med en serie texter där han med utgångspunkt i svensk ekonomisk historia och ett omfattande fotomaterial tar sig an ämnen av betydelse för vår samtidsdebatt.

Saabs Malmöfabrik var en osannolik plats. Man förlorade mer än 100 000 kronor på varje bil som byggdes under de sexton månader den var i drift. När jag gick runt där inne hade grävskoporna redan börjat tugga i sig väggarna, men resterna av det som varit en fabrik som byggts med både myssoffor och inomhusplanteringar var fortfarande tydligt bevarade. I ett av myshörnen låg till och med tipskupongerna från sista arbetsveckan 1991 kvar. 

Det hela var ett monument över en sällsamt misslyckad industripolitik och ett land som under några lyckliga år på 1980-talet hade tappat all kontakt med verkligheten.

Historien hade börjat när andra världskriget gick mot sitt slut och det blev tydligt att flygplanstillverkaren skulle stå med överkapacitet. Man sökte efter nya möjligheter och bilmarknaderna hade växt starkt redan under mellankrigstiden. Nischen som Saab valde var mindre bilar och den första modellen lanserades snabbt. Volymerna var små under hela 1950-talet och någon lönsamhet gick inte att uppnå. Men för Marcus Wallenberg fanns det andra skäl att hålla igång tillverkningen. 

Det fanns en tydlig prestige att ha en biltillverkare i den stora Wallenberggruppen. 

Bilen hade växt ut till 1950- och 1960-talens stora tillväxt- och prestigehistoria och familjer som Agnelli eller Ford var symboler för den nya tiden. Det fanns en tydlig prestige att ha en biltillverkare i den stora Wallenberggruppen. Saabs brist på lönsamhet kompenserades också av framgångarna i motorsport. Det skapade både stark synlighet och en image av en tekniskt framgångsrik bil. 

Men satsningarna på Saab var också en reflektion av landets slutenhet. 

Kapitalmarknadsregleringen gjorde det svårt att ge sig in i nya industrigrenar och det ledde automatiskt till att verksamheter fortsatte. Saab blev beroende av yttre faktorer för sin verksamhet. Företaget behövde koncernbidrag från det lönsamma Scania, varefter villkoren för hur man kunde få loss pengarna dikterades av industripolitiken. Investeringsfonderna hade skapats under 1930-talet och blev kvar i mer en ett halvsekel. Företagen satte av till fonderna för att undvika den höga vinstskatten, och sedan tilläts de använda pengarna efter beslut från regeringen. Efter 1960 blev fonderna det mest kraftfulla regionalpolitiska verktyg som fanns i Sverige. 

Nyinvesteringar spreds i ett duggregn över olika struktursvaga delar av Skandinavien.

För Saab, som var beroende av både investeringsfonder och statliga villkor för försvarsorder, blev följden att nyinvesteringar spreds i ett duggregn över olika struktursvaga delar av Skandinavien. Under 1960-talet öppnades fabriker i Kristinehamn och Kramfors och försvarsuppgörelser med Norge och Finland ledde till att även Halden och Nystad fick Saabfabriker. 

Företagsledningen skämtade om att göra biltillverkaren till ett ”multikommunalt” bolag som kunde tillverka var som helst i landet. Men det betydde också att det var irrationellt organiserade företag som började växa på de internationella marknaderna. Den sönderhackade produktionen och transporterna innebar självklart att både produktiviteten och kvaliteten drabbades. 

Trots alla dessa brister bröts Saabs långa rad av förlustår under 1980-talet. Decenniet hade inletts tveksamt, men under 1982–83 började den amerikanska ekonomin växa på ett sätt den inte gjort på länge. Det var den digitala tekniken som inledde sitt långa segertåg och först av allt förvandlade den nya tekniken finansmarknaderna till ett fritt flöde av ettor och nollor, vilket fick världens börser att tiodubblas i volym. 

”Pengar är inget problem längre, det enda det är brist på är idéer”, sade Mike Milken som var en av de ledande nya finansmännen. Entreprenörer och riskkapitalister förvandlades till hjältar när en våg av flärdfylld optimism drog fram. 

Det som hände Saab var typiskt för de enorma möjligheter som skapades när den avreglerade globaliseringen fick sitt genombrott. 1980-talet blev en engångschans, när det gick att bygga starka varumärken som Saab, Absolut Vodka eller Armani med enkla medel eller ren tur.

Hösten 1982 genomförde Sverige dessutom en jättedevalvering med 16 procent. Den kom exakt samtidigt som den amerikanska optimismen redan hade fått dollarn att börja stiga. Under de första fem åren av 1980-talet mer än fördubblades dollarn mot kronan. För exportindustrin innebar det att vinsterna skenade i svenska kronor. För Saabs del var uppsvinget extra starkt, för dess oerhört lyckade satsning på turbomotorer sammanföll exakt med högkonjunkturen. Under 1980-talets första sju år fördubblades försäljningen till 134 000 bilar. Ledningen drog kurvorna rakt uppåt och satte ett mål på 220 000 bilar 1992.

Under de lyckliga devalveringsåren hade Volvo samma framgångar som Saab och bilbyggarnas succé verkade kunna skapa en lösning för de borttynande varven. Med hjälp av rikliga statsstöd och ett frisläpp på 12 miljarder kronor vardera från investeringsfonderna kunde därför regeringen göra upp med Saab och Volvo om att bygga varsin ny fabrik på de gamla varvsområdena i Malmö och Uddevalla. 

Frånvaron var så hög att man inte skulle fått plats med de anställda om alla verkligen dök upp på morgonen.

När besluten togs 1985–86 befann sig Sverige i den starkaste högkonjunkturen i mannaminne. Socialförsäkringssystemen var dessutom extremt generösa, vilket hade förvandlat svenskarna till ett mycket sjukt folk. För att göra de nya anläggningarna mer attraktiva byggde man därför bilfabriker som utrustades med soffgrupper – men saknade löpande band. Frånvaron var så hög att man inte skulle fått plats med de anställda om alla verkligen dök upp på morgonen. Risken för att det skulle hända var dock minimal och produktionstakten blev därefter. 

I början av 1990-talet tog det mer än 100 timmar att montera en Saab, vilket var fem gånger så mycket som det tog att bygga en Toyota i Japan. Ännu värre var det att den amerikanska marknaden veknade när Malmöfabriken startade: dollarn försvagades, samtidigt som flera japanska lyxmärken introducerades. Redan 1990 var Saab konkursmässigt.

Den stora krisen 1991–94 har blivit sägenomspunnen. I efterhand har den inte sällan kommit att framstå som framkonspirerad av ”kanslihushögern”. 

Analyserar man i stället vad som verkligen hände är det uppenbart att den svenska industrin var oförmögen att klara de krav som globaliseringen ställde. Saab var ett exempel på hur produktionsstrukturen var konstruerad för en sluten ekonomi, där industrier byggdes med utgångspunkt i vilka stöd som existerade. 

Tittar man också på Volvo ser man hur den tendensen förvärrades under 1970- och 1980-talen: Volvo hade byggt den hypereffektiva Torslandafabriken i början av 1960-talet, men besluten att bygga mindre fabriker i Kalmar och Uddevalla var utslag av samma stödletande som Saab var inriktat på. Precis som Malmöfabriken försvann de direkt under den stora krisen. 

Det som existerat fram till 1980-talet var några dussin västliga ekonomier där företagen framför allt var inriktade mot nationella marknader. Valuta- och kapitalmarknadsregleringarna skyddade dem och därför var det inga problem att produktionsstrukturen haltade fram. 

Globaliseringen gjorde slut på den tillvaron. Under den första korta brittsommaren var det möjligt att sälja överallt och för valutor som snabbt steg i pris. Men nästan omedelbart visade sig också de risker som det innebar: investeringsbehoven ökade och marknader förändrades oändligt mycket snabbare än de hade gjort på den trygga hemmaplanen.

Från och med 1990-talet etablerades i stället en global best practice som det blev omöjligt att avvika från. De tyska och japanska tillverkarna som aldrig hade hamnat i samma fälla som svenskarna kunde i stället bygga bilfabriker som producerade med samma kvalitet och effektivitet var som helst i världen. 

Det är typiskt hur BMW mötte samma kris som Saab: precis när Malmöfabriken var på väg att starta började tyskarna planera för att bygga en ny fabrik i South Carolina. I dag är den USA:s största exportör av bilar.

Saab hade faktiskt ett liknande val, för precis när försäljningen gick som bäst 1987 var bolaget mycket nära gå in i ett omfattande produktionssamarbete med Mazda. Det sägs att Peter Wallenberg satte punkt för det med orden: ”Vi ska inte arbeta med japaner”. 

Det var ett beslut som påminner om den tvärsäkra varvsutredning som 1970 konstaterade att det inte fanns någon anledning att känna oro för mer konkurrens. Den närsynta självbelåtenheten har sannolikt varit Sveriges allra största problem under hela det senaste halvseklet.

Läs fler fotoreportage av Jan Jörnmark

Omslagsfoto: Saabfabriken på gamla kockumsområdet i Malmö hamn 1990 av Torbjörn Carlson (Sydsvenskan/Scanpix).