Du använder en utdaterad webbläsare som inte längre stöds. Vänligen uppgradera din webbläsare för en bättre upplevelse av timbro.se

Ekonomi Reportage

Ingen bransch är lika global och ekonomiskt brutal som sjöfarten. De svenska storvarven föddes i en våg av globalisering och gick under i en annan. Älvstranden i Göteborg är en påminnelse om förändringens möjligheter och farorna med att försöka hänga kvar i en svunnen tid, skriver Jan Jörnmark.

Jan Jörnmark kommer under året medverka i Smedjan med en serie texter där han med utgångspunkt i svensk ekonomisk historia och ett omfattande fotomaterial tar sig an ämnen av betydelse för vår samtidsdebatt.

Det var de sista resterna av en epok jag fotograferade i april 2016. Götaverkens reparationsvarv hade till sist tynat bort och de holländska ägarna väntade bara på rätt väder för att bogsera bort varvsdockan. Det jag fick möjlighet att dokumentera var slutet på illusionen om den oljeluktande hamn- och varvsstaden. När den jättelika dockan väl var borta fanns det ingen chans att hänga kvar i det förgångna längre. 

Det hela hade börjat med oljans genombrott under 1900-talet. Det nya bränslet hade enorma fördelar jämfört med stenkolet som hade  dominerat fram till dess. Oljan var effektivare, renare, mer lätthanterlig och föll oavbrutet i pris. Men de största källorna befann sig långt från Europa, vilket ledde till framväxten av nya shipping- och varvsbranscher. En avgörande punkt kom under 1920-talet, när oljebolagen sålde delar av sina egna flottor för att frigöra kapital. Den besläktade hanteringen av valolja var en stor bransch, som helt dominerades av norrmän. När de fick chansen diversifierade valredarna genom att köpa oljebolagens båtar. 

Det var ett lyckat drag, för under depressionens kris tog oljan rekordstora marknadsandelar från de döende kolgruvorna. Oljehandeln var en av de få branscher som växte genom hela 1930-talet, vilket gjorde den till den enda shippingverksamhet som krävde nya beställningar. Boomen ledde till att ännu fler norrmän fick upp ögonen för oljehanteringens möjligheter. Att inte ha några egna storvarv visade sig vara en fördel, när norrmännen erbjöds oerhört goda villkor från varv i andra länder. Götaverken som hade oljetankers som en specialisering sedan bröderna Nobels tid fick en sällsynt möjlighet att expandera i det som skulle bli det starkaste shipping-segmentet under fyra decennier framåt.

Utvecklingen gav förutsättningarna för att skapa världens första helt globaliserade bransch.

I de norsk-svenska kretsarna fanns också en man som skulle uppnå en legendarisk status. Aristoteles Onassis flydde när turkarna genomförde en brutal etnisk rensning av Smyrna. Han tog sig till Buenos Aires, som var en av den tidens mest expansiva städer, där han etablerade sig i rederibranschen. Sydatlanten var ett av de viktigaste valfångstområdena, så staden hade också ett stort norskt inslag. Onassis hade under femton år ett förhållande med dottern till en norsk redare och följde norrmännen in i både val- och oljebranscherna. Hans expansion på tankermarknaden var snabb och i slutet av 1930-talet beställde han inte mindre än tre av Götaverkens största tankers. 

Utvecklingen gav förutsättningarna för att skapa världens första helt globaliserade bransch under 1950- och 60-talen. Onassis var en av många grekiska redare som fortsatte till USA under världskriget. Efter kriget byggde de ut sina flottor i en extremt hög takt och växte förbi norrmännen. Grekerna var konsekventa i att använda bekvämlighetsflaggor från Liberia eller Panama för att minimera kostnader. Och de var lika konsekventa med att beställa från de varv som erbjöd bäst finansieringsvillkor. 

Tankfartygens storlek närmade sig snabbt science-fiction och de mindre varven hade inte en chans att hänga med i utvecklingen.

Expansions- och kombinationsmöjligheterna var obegränsade, för världshandeln med råvaror växte mycket snabbt de första efterkrigsdecennierna. Allra mest ökade handeln med olja, som mer än tiodubblades. De nya oljekällorna i Mellanöstern låg dessutom på maximalt avstånd från Europa och Japan som var de största marknaderna. Under 1950-talet växte den globala handelsflottan med drygt 50 miljoner ton. Tre fjärdedelar av det var olje- eller malmtankers.

Götaverken hade hamnat i ett oväntat vinnarhål, och de andra svenska storvarven anpassade också sin verksamhet mot de expansiva tank- och bulkmarknaderna. Framför allt 1950-talet blev en osannolik höjdpunkt. Tankfartygens storlek närmade sig snabbt science-fiction och de mindre varven hade inte en chans att hänga med i utvecklingen, som krävde stora investeringar i nya produktionsanläggningar. 

Götaverken kunde däremot ta det avgörande beslutet att bygga ett nytt varv längre ut på Hisingen, nästan där Göta älv möter Nordsjön. Arendalsvarvet blev verkligen ett av världens absolut modernaste, där Henry Fords raka produktionslinje anpassades till skeppsbyggeri. När beslutet togs 1958 var konjunkturen på topp, vilket gjorde att man bestämde sig för en produktionskapacitet på 240 000 ton. Men bara några år efter att varvet stod klart byggdes båtar som var betydligt större än så.

Under tiden hotades hela den gamla europeiska produktionsstrukturen. Japans varvsindustri hade började moderniseras enligt löpande band-principer under andra världskriget. I slutet av 1940-talet blev landet en allierad för USA och fick del i alla återuppbyggnadsprogram. Både marknadstrender och statliga stöd gynnade en snabb expansion av varvsindustrin, och de grekiska redarna hörde till storbeställarna redan tidigt på 1950-talet. 

Samtidigt passade varven in i landets egen industrialiseringsstrategi, som byggde på import av kol och malm från Australien och olja från Mellanöstern. Malmen kom in i ena änden av anläggningarna, som fortsatte med stålverk, raffinaderier och bil- och varvsanläggningar. Det var den mest fulländade industrialisering världen någonsin sett. 1957 producerade Japan åtta miljoner ton stål. Fjorton år senare passerade man 100 miljoner ton – utan egna råvaror. 

De svenska varven hade hamnat i en obarmhärtig utveckling, där man trängdes mellan stenhårt kostnadsminimerande redare och nya konkurrenter. Redan under 1960-talet skapade det lönsamhetsproblem för flera varv, vilket ledde till de första statliga stöden och flera utredningar om branschens förutsättningar. Ett citat från en av dem avslöjar hur trygg man fortfarande kände sig i den ombonade europeiska omgivningen 1970: 

Vi finner det osannolikt att någon mer omfattande etablering av skulle komma till stånd i låglöneländer… Det japanska exemplet framstår som alltför speciellt och betingat av särskilda omständigheter för att ändra denna slutsats.

Precis när det skrevs var hela Östasien på väg att upprepa det japanerna gjort och hypermoderna varv projekterades för fullt i Sydkorea. De började sedan producera på allvar under andra halvan av 1970-talet, när oljehandeln gått in i en lång stagnation efter de dubbla prishöjningarna. 

Oljekriserna fick den globala shippingen att hamna i en omfattande strukturomvandling, där containerfartygen blev dominerande. Hur stora de statliga stöden än blev var det omöjligt att klara kombinationen av ny konkurrens och strukturomvandling. En ledande forskare har sammanfattat det som hände: 

Längden på krisen var en välsignelse för sydkoreanerna. Hade krisen varit kortare hade vare sig stöden eller kapacitetsminskningarna blivit så stora i Europa. Då hade koreanerna mött ett svårare motstånd.

Att någon form av planekonomi skulle lösa den situationen var inte ens en hägring.

Götaverken och de andra svenska varven hade aldrig en chans och kraven på nationaliseringar och stabila planerade lösningar var egentligen absurda: ingen bransch hade växt i en så marknadsdriven och internationell omgivning som varven. Att någon form av planekonomi skulle lösa den situationen var inte ens en hägring. Men i stället gav varven en tydlig bild av hur framtiden skulle se ut. Nationella subventioner hade aldrig en chans mot globaliserade finansmarknader, och under resten av 1900-talet globaliserades hela ekonomin på samma sätt som varven. 

När varven stängt blev stora delar av Göteborg stående tomt i femton år. Men i slutet av 1990-talet hörde Ericsson av sig till kommunen om att man var intresserade av att ta över en av pirerna. Planen var att hitta ett område där teknikföretag av olika slag skulle ha utrymme att etablera sig. Lindholmen uppfyllde alla krav om stora tomma utrymmen där det gick att växa länge, och sedan dess har ett stadigt växande kluster av verksamheter etablerats i det gamla varvsområdet. På Eriksberg hittade dessutom JM ett tomt kvarnområde där det kunde byggas mängder av bostäder.

Utvecklingen har en tendens att öka i hastighet och Eriksberg-Lindholmen har i dag många gånger fler arbetstillfällen än under varvstiden. Just nu byggs hela Geelys utvecklingsavdelning i området, och även det svenskägda Volvo har lagt sig i närheten. Samtidigt närmar sig befolkningen i de nya stadsdelarna 15 000 personer. Det starka trycket gör att det just nu byggs ett par skyskrapsliknande bostadsfastigheter i området. Men framför allt visar det som nu växer fram att det enda som verkligen kan skapa värden är oavbrutet förnyad kunskap.

Mer läsning i serien: