I Dagens industri den 4 december beklagade sig SSAB:s verkställande direktör över att en subventionslavin verkar vara på väg att bryta ut i kapplöpningen om att producera ”grönt ” stål i Europa. Mest upprörd är han över att tyska Salzgitter beviljats stöd. Däremot anser han att det är helt acceptabelt och rättvist att Hybrit får egna stöd och att hans två medaktörer i projektet är helstatliga. Men det riktigt spännande är den helhet av omfattande stöd och planer som beskrivs i artikeln.

För mig som skrev min doktorsavhandling om omstruktureringen av den europeiska stålindustrin under 1970- och 80-talen är det som att se det som hände för ett halvsekel sedan gå i repris. Den enda skillnaden är att den europeiska stålindustrin på den tiden växte kraftigt. Idag krymper den sedan länge, vilket möjligen är förklaringen till den nya miljardrullningen. 

Den gången inleddes den enorma subventionsboomen i slutet av sextiotalet. Under de första decennierna efter andra världskriget hade en helt ny fas av den västeuropeiska industrialiseringen startat. Konsumtionssamhället slog igenom och alla de nya bilar och kylskåp som skickades ut till de europeiska familjerna gjordes av tunnplåt. Fram till masskonsumtionens genombrott hade tunnplåten varit en marginell produkt, men det förändrades helt under den kraftiga högkonjunkturen.

För att producera tunnplåten krävdes nya valsverk, som kallades bredbandverk. Men de var bara en del av hela den nya stålindustri som slog igenom under femtiotalet. I Österrike hade innovativa stålverk som baserades på syrgasdrift utvecklats. Genom den snabbhet dessa kunde arbeta med ökades kapaciteten kraftigt. Samtidigt upptäcktes enorma mängder järnmalm i Australien. Fyndigheterna var så stora att enstaka dagars produktion motsvarade vad som bröts på ett helt år i gruvorna i franska Lorraine eller i Bergslagen.

Den sammantagna effekten av de förändrade konsumtionsmönstren och produktionsmöjligheterna blev att ett helt nytt industriellt komplex introducerades. Stålproduktion hade varit lokaliserad till gruvfälten, men nu byggdes stålverk ute vid kusten, där de baserades på australisk malm och amerikanskt kol. Den nya råvaruhanteringen gjorde det dessutom nödvändigt att snabbt bygga jättelika fraktfartyg. 

Hjärtat i utvecklingen var de kustbaserade stålverken.

Sextiotalet definierades av de snabbväxande bil-, varvs-, och konsumtionsvaruindustrierna, och själva hjärtat i utvecklingen var de kustbaserade stålverken. Det första nya europeiska kuststålverket började byggas i Dunkirk 1960. Planen hade varit att det skulle ha en kapacitet på tre miljoner ton stål per år, men i den boom som pågick fick det omedelbart byggas ut. Exakt samtidigt projekterade belgarna en liknande anläggning i Gent, och i direkt anslutning till den byggde bland annat Volvo en ny bilfabrik.

Allra störst var dock stålverket som byggdes i italienska Taranto. Det fick en kapacitet på sju miljoner ton. På samma sätt som stålverket i Gent förändrade hela Flandern sågs jätteanläggningen i Taranto som en nyckel till industrialiseringen av södra Italien. Tidigare hade ett stort stålverk haft en kapacitet på 1-2 miljoner ton. De nya italienska, franska och belgiska anläggningarna var 4-5 gånger så stora. 

I mitten av sextiotalet hade det blivit uppenbart att kustanläggningarna var stora framgångar. Eftersom det samtidigt fanns gott om europeiska regioner som drogs med strukturella problem insåg politikerna överallt på kontinenten att ett jättelikt kustbaserat stålverk var vägen mot både framtiden och väljarnas röstsedlar. Vildsinta drömmar och planer understöddes av ett ofattbart flöde av subventioner.

Eftersom Dunkirk ligger i Nordfrankrike krävde den politiska rättvisan att det också byggdes ett stålverk i söder. Den nya ståljätten projekterades i Fos, strax utanför Marseilles. När skisserna drogs upp såg man inte bara en kapacitet på 10-12 miljoner ton för anläggningen. Ytorna kring stålverket gjordes så stora att man fram till millennieskiftet skulle kunna nå upp till 20 miljoner ton stål per år. Redan kring 1972-73 började det dock bli uppenbart att kostnaderna skenade iväg på ett okontrollerbart sätt. Enbart bygget av Fos var då uppe i en kostnad på motsvarande 10 miljarder euro i dagens penningvärde. 

I Storbritannien hade man länge haft problem med små omoderna stålverk. De nya kustbaserade anläggningarna såg ut att äntligen vara en lösning för den förstatligade industrin. Planer för ett nytt gigantiskt stålverk vid Teesside i norra England drogs därför upp. Kostnaderna för hela moderniseringsprogrammet uppskattades i dagens penningvärde till ofattbara 40 miljarder pund.

Men trots de brittiska rekorden var planerna allra störst i södra Italien.

Men trots de brittiska rekorden var planerna allra störst i södra Italien. Där skulle Taranto få sällskap av en anläggning i Gioia Tauro i Kalabrien.  Storleken projekterades mot 20-25 miljoner ton och 1971 hade man hunnit så långt att tusentals hektar tomatodlingar cementerades över för att bygga de nya hamnanläggningarna. Ryktena om att det gick åt extra mycket cement är sannolikt riktiga, för banden mellan de styrande kristdemokraterna och den maffiadominerade cementindustrin är väl belagda. 

Det är i den här bilden av ohämmat stålverksbyggande som Stålverk 80 hörde hemma. När man ser till helheten blir dessutom den fulla skalan av den tidens vanvett tydlig. I början av sjuttiotalet planerades det mer än hundra miljoner ton ny stålverkskapacitet runt om i Europa, och i ljuset av det är de argument man hade i Sverige om att ”i framtiden kommer man inte att vilja ha sina anläggningar nära marknaderna för att det inte finns plats och miljöproblem” snarast obegripliga. Ändå är det samma argument som ekar idag. 

Redan när planerna på Stålverk 80 drogs i riksdagen 1976 var det uppenbart att prognoserna från slutet av sextiotalet inte skulle hålla. Den försvagade efterfrågan berodde på att globaliseringen flyttade produktionen av både bilar och fartyg till Asien. Dessutom hade stränggjutningen slagit igenom, vilket effektiviserade produktionen med upp till 20 procent. Den sammantagna effekten av tekniska innovationer och globalisering blev att några ytterligare volymökningar i stålindustrin inte behövdes. Tvärtom har krympningen av den europeiska stålindustrin fortsatt under hela det halvsekel som gått sedan de stora planerna presenterades i början av sjuttiotalet. 

Den förändrade verkligheten var uppenbar i Italien redan 1978, när hela bygget Gioia Tauro avbröts. Det enda som blev klart var hamnen, som länge låg överväxt och bortglömd. I början av nittiotalet insåg dock nya aktörer att globaliseringen hunnit ikapp de stora hamnbassängerna, som till sist togs i bruk och snabbt blev en av Medelhavets största containerhamnar. Den organiserade brottslighetens närvaro är dock ett tydligt drag i verksamheten och välinformerade uppskattningar har kommit fram till att minst 60 procent av Europas kokainimport kommer över Gioia Tauro.

Ännu värre har det gått i Taranto. Det jättelika stålverket som länge varit Europas största har också gett upphov till en av kontinentens absolut värsta miljöskandaler. Utsläppen av dioxin och miljögifter har legat på rekordnivåer, vilket lett till mycket höga cancernivåer och omöjliggjort turism i den egentligen mycket vackra delen av Italien.

I Fos blev aldrig särskilt mycket av det stora stålverket byggt och under de senaste åren har masugnar stängts av och på, samtidigt som man kämpat för att undvika en total nedläggning. Helt nedlagda är däremot de rekordstora masugnarna i Teesside, som sprängdes i en spektakulär rivning för bara några månader sedan. 

Sannolikt är det också därför så många närmast identiska planer presenteras just nu. Stålindustrin befinner sig i ett svårt läge, och det ”gröna” stålet kan i bästa fall betinga både höga priser och ge stora statliga stöd. Det är en kombination som kommer att fortsätta att locka till sig mängder av konkurrenter till Hybrit, och som naturligtvis också talar för att de enorma kostnaderna för den utvecklingen inte borde tas i Sverige. SSAB har – tillsammans med Sandvik – tvärtom fört en makalöst skicklig nischningslinje. Att bryta den för att ge sig in i en lämmeltågsliknande subventionsfest verkar inte helt lyckat.

Foton: Jan Jörnmark

Vill du ha fler fördjupande artiklar om aktuella frågor direkt i din inkorg? Prenumerera på Smedjan nedan!