Samhälle Åsikt
Sveket som sparar 130 miljoner kronor
Sverige har beställt en ny isbrytare. Men bakom stolta pressmeddelanden om hur bra allt är, och en leende infrastrukturminister som tecknar avtal på 3,35 miljarder kronor med ett sydkoreanskt varv, finns en annan historia. Patrik Oksanen berättar om hur rigida tolkningar av lagen om offentlig upphandling kolliderar med en geopolitisk verklighet.
Att hålla trafiken igång är avgörande för svensk och finländsk ekonomi. Isbrytningen är livsviktig vintertid för vår exportberoende handel. Isbrytarna har dessutom utrustats med militära funktioner, som möjlighet till minläggning och närskydd. Därtill har svenska och finländska isbrytare blivit en geopolitisk tillgång i takt med att Arktis får ökad betydelse. Ryssland är en supermakt på området, medan USA länge varit en dvärg. Det handlar om geopolitisk hårdvaluta, liksom om kompetensen att kunna bygga dessa fartyg.
Historien om svenska och finländska isbrytare började i en annan tid. Finland, som efter andra världskriget tvingades in i VSB-pakten (vänskap, bistånd och samarbete) med Sovjetunionen, fick som som en del av krigsskadestånden bygga isbrytare åt grannen. Men 1957 kunde man leverera Oden till Sverige, vilket gav välbehövliga intäkter till det krigshärjade landet. Det var den första av sju isbrytare som Finland kom att bygga för Sverige.
Expansionen av massa- och pappersindustrin i början av 1960-talet ledde till svenska beställningar av Tor och Njord från Finland. Under det tidiga 1970-talet växte ett lågmält, men strategiskt, samförstånd fram mellan statsminister Olof Palme och president Urho Kekkonen. Sverige lade beställningar i Finland, inte bara av industriella skäl utan som en del av en informell säkerhetspolitik i kalla krigets skugga. Genom att hålla finska varv sysselsatta stärktes landets ekonomi. Det gav Finland handlingsfrihet gentemot Sovjetunionen och ökade motståndskraften mot påtryckningar. Allt detta låg i Sveriges intresse. Detta var ingen formell pakt, utan praktisk handling; omsatt i stål och arbetstillfällen. Ale köptes för Göta älv och Vänernsjöfarten, medan Atle (II) skulle hålla trafiken till Umeå igång. Planerna på Stålverk 80 ledde till beställningar av Frej och Ymer (III). Stålverket blev aldrig verklighet, men isbrytarna levererades. Upphandling blev ett verktyg för stabilitet i Norden i en geopolitiskt pressad tid som på många sätt liknar vår egen.
Sedan kom en ny era. Isen smälte i geopolitiken. Sverige byggde det som bland annat kom att bli polarforskningsfartyget Oden (II) i Göteborg, medan Finland fortsatte att utveckla kompetensen att bygga världens främsta isbrytare.
I vintervardagen har samarbetet varit nära. En finländsk isbrytare har kunnat bryta is till en svensk hamn, och vice versa. En gemensam arbetsgrupp har tillsatts för att utveckla samarbetet ytterligare och ska lämna sitt betänkande senare i år. Många röster menar att det bästa vore en gemensam svensk-finsk isbrytarflotta i olika storlekar, anpassad både för traditionell isbrytning och för nya behov kopplade till exempelvis havsbaserad vindkraft.
Sverige och Finland står i dag närmare varandra än vad man har gjort sedan rikssprängningen 1809 när de östra landskapen försvann från det svenska riket. I dag finns växeltjänstgöring mellan myndigheter och departement, gemensamma regeringssammanträden och ett intensivt utbyte mellan Stockholm och Helsingfors. Genom Hanaholmsinitiativet byggs nätverk mellan centrala aktörer inom krisberedskap genom befattningshavare i myndigheter och näringsliv. Sverige har också tagit på sig ledarskapet för Natos framskjutna närvaro i finska Lappland.
Finnarna skakade på huvudet, och svenskarna förstod inte varför. Så växte avstånd och missförstånd.
Men tillbaka till isbrytarna. En process som går fel består ofta av många små steg. Ett sådant var generationsskiften: när äldre beslutsfattare försvann försvagades de personliga nätverken över Östersjön. Ett annat var en svensk kultur av närmast dogmatisk talibantolkning av lagen om offentlig upphandling. Sverige och Finland följer samma EU-regler, men tolkar dem olika. Svenska Sjöfartsverket upphandlar isbrytare exempelvis på engelska, Finland på finska. Svenska företrädare har till och med avstått från kontakter med finländska leverantörer inför kommande upphandlingar på grund av LOU. Finnarna skakade på huvudet, och svenskarna förstod inte varför. Så växte avstånd och missförstånd.
Samtidigt är Sjöfartsverket ett affärsverk. Ekonomin kom i första rummet: att hålla kostnader nere och generera intäkter prioriterades, medan bredare strategiska intressen hamnade i skymundan.
Behovet av nya isbrytare hade identifierats redan innan Ryssland annekterade Krim 2014. Förstudien för att ersätta Atle-klassen påbörjades november 2016 och levererades i oktober 2017. En tidig konflikt gällde totalförsvarets krav på att kunna utnyttja isbrytarna, vilket mötte motstånd av kostnadsskäl. Geopolitiken hade ännu inte fullt ut slagit igenom hos Sjöfartsverket och infrastrukturdepartementet.
Designuppdraget för isbrytarna gick till finländska Aker Arctic Technology. Det var ett gemensamt projekt mellan Sverige och Finland. Men när det blev dags för finansiering och beställning saknades synkroniseringen. Finland kunde inte binda sig ekonomiskt, och Sverige gick vidare ensam. En lösning som aldrig tycks ha övervägts var att hitta en konstruktion där upphandling var gemensam, men där Finland haft en option när finansieringen var ordnad.
När dörrarna är stängda är upprördheten tydlig från finsk sida, det är reaktioner bortom suckens besvikelse.
Ursprungligen planerade Sverige att beställa tre fartyg i en första omgång, men riksdagen gav bara finansiering till två. För att få så många anbudssvar som möjligt sänktes prekvalificeringskraven, vilket öppnade upp för varv som inte tidigare hade byggt isbrytare. In i bilden trädde nu ett sydkoreanskt varv. Fyra varv lämnade bud; två finländska varv, ytterligare ett europeiskt varv och så sydkoreanerna som lade det lägsta budet.
Det finländska alternativet, DNY Finland Oy, som kom på andra plats var cirka 130 miljoner kronor dyrare. Hade prekvalificeringskraven gällt, så hade Helsingforsvarvet tagit hem ordern. Sydkorea har begränsad erfarenhet av denna typ av avancerade isbrytare, men får nu möjlighet att ta ett tekniksprång med hjälp av finländsk kompetens som Sverige, genom det gemensamma utvecklingsarbetet, i praktiken överför genom upphandlingen. För Sydkorea är detta en strategisk investering inför framtida beställningar när konkurrensen i Arktis och Antarktis hårdnar. Det är en bidragande orsak till varför Sydkorea kunde lämna det lägsta budet.
När dörrarna är stängda är upprördheten tydlig från finsk sida, det är reaktioner bortom suckens besvikelse. Det svenska agerandet, som skadar finländsk konkurrenskraft, har beskrivits som något som skulle kunna upplevas som en fientlig handling, om nu inte relationerna för övrigt var så goda.
Detta sker samtidigt som den finländska ekonomin är pressad, precis som under Kekkonens tid. För Finland är ekonomi och säkerhet oskiljaktiga frågor. Finland bär redan i praktiken en oproportionerligt stor del av Nordens militära tyngd. Landet utbildar årligen omkring 27 000 värnpliktiga, kan mobilisera 280 000 soldater och har en reserv på cirka 870 000. Sverige, med dubbelt så stor befolkning, har bara 9 000 värnpliktiga under året och 2030 ska krigsorganisationen omfatta 115 000 personer. Sveriges första försvarslinje börjar i praktiken i finska Lappland och vid Karelska näset.
Törs man gissa på att den nya svenska isbrytaren som tas i tjänst 2029 får namnet Loke?
Historikern Martin Hårdstedt har på DN Debatt väckt frågan om Sverige (och Norge) inte borde bidra mer direkt till Finlands försvar. Sverige har resurser, Finland har kapacitet. Hårdstedt pekar på en analys som gjorts med ett scenario där Finland riskerar att tvingas gå över i en krigsekonomi för att lägga 10 procent av BNP på försvaret. Kommer kriget handlar det om Ukrainas nivåer, mer än 35 procent av BNP. Med en krympande ekonomi blir ekvationen grym. Det är därför alla samtal i Helsingfors om säkerhetspolitik, Nato och upprustning alltid förr eller senare handlar om den finländska ekonomin.
Stödet som Hårdstedt diskuterar, 25–30 miljarder kronor årligen, överstiger vida de 130 miljoner som sparats i isbrytarupphandlingen. Direkta subsidier är svåra att sälja in i en svensk valrörelse, men få skulle ha invändningar på att Sverige gör strategiska köp som är bra för Finland och Sverige.
Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) och Sjöfartsverket har misslyckats med att se helheten. Kortsiktig snålhet har skadat svenska intressen, i en tid där geopolitik, teknik och ekonomi vävs samman. Isbrytarupphandlingen är inte bara en affär, det är ett strategiskt underbetyg för Sverige. Ansvaret för detta landar inte bara på den sittande regeringen; även tidigare socialdemokratiska regeringar bär en inte obetydlig skuld för att ha tillåtit en utveckling där detta kunnat ske.
I en tid när Sverige och Finland behöver varandra mer än någonsin hörs nu ett lågmält muttrande om ett svenskt svek, I stället bygger Finland med USA (i Rauma) och Kanada (i Helsingfors) efter en uppgörelse som Sverige står utanför, allt för att spara 130 miljoner kronor.
Törs man gissa på att den nya svenska isbrytaren som tas i tjänst 2029 får namnet Loke?