Havets frihet är i skottgluggen

Sjöfarten som bransch, och därmed transporten av merparten av världens handel, är mera resilient än vi kanske allmänt tror. Branschen har klarat världskrig; teknikskiften från vind till kol till olja; förstatligandet av Suezkanalen, vattenbrist i Panamakanalen och moderna miljö- och säkerhetskrav. Utan statlig inblandning har branschen byggt upp kapacitet som har kunnat hantera en ökning av världshandeln som varit nästan dubbelt så stor som den underliggande globala BNP-tillväxten under de senaste 35 åren. Därtill har kostnaden för transporter dramatiskt reducerats. Maersk Line gör reklam för att det kostar 60 öre att transportera ett par skor runt jorden. Att sjövägen transportera en ny bil mellan Europa och Asien kostar mindre än en procent av försäljningspriset.

Flexibiliteten, resiliensen och den stadiga effektiviseringen är resultatet av ett enhetligt globalt system, baserat på principer som har försvarats och förfinats genom århundraden. I modern handelssjöfart kan ett enskilt fartyg utföra transporter mellan ett 60-tal olika nationalstater under sitt verksamma liv. Briljansen ligger i att den fria rörelsen mellan kontinenter och länder är underordnad ett och samma, enhetliga, regelverk. Detta regelverk ger den civila sjöfarten nästan total frihet att kontinuerligt optimera sin verksamhet och ger ett ”level playing field” mellan marknadens aktörer. Skulle världssamfundet inte stötta detta regelverk till fullo, hade vår integrerade och globaliserade värld mött sin största utmaning någonsin. Det skulle få oöverblickbara och ödesdigra konsekvenser för det globala välståndet som handeln skapar och underbygger.

Den legala grunden för den fria samfärdseln till sjöss kommer från den holländska sjörättjsuristen (och därjämte svenske ambassadören i Paris) Hugo de Groths teser i sin bok Mare Liberum från år 1609. Portalparagrafen är den om oskadlig genomfart i sund mellan öppna hav. Grundtanken är att haven är öppna för transporter för all mänsklig fredlig aktivitet – vilket i all väsentlighet betyder transporter av gods. Dessa principer har, närmast ordagrant stadfästs i FN-konventionen UNCLOS (United Nations Law of the Seas), vilken trädde i kraft så sent som 1994. UNCLOS väktare och administratör är IMO (International Maritime Organisation) med säte i London. Detta är FN:s kanske mest framgångsrika myndighet, som ensam lagstiftar över 71 procent av jordens yta. Sedan IMO grundades 1958 har organet hanterat all reglering genom global konsensus och utan votering, ända fram till förra året då den första omröstningen ägde rum. IMO har överlevt det kalla kriget, finanskriser och kulturrevolutioner. Organisationen har inte bara varit till stor hjälp för sjöfarten och haven, utan har även varit ett levande bevis på att samfundet av nationalstater gemensamt har förmågan att framgångsrikt adressera globala utmaningar genom globala strukturer.

Principen om ”oskadlig genomfart” är instrumentellt viktig, då det genom historien finns återkommande och starka egenintressen för stater, och särskilt de som kontrollerar sundsförträngningar, att avgiftsbelägga eller hindra handel och transporter. Enligt UNCLOS definieras sund som vatten vilka förbinder två fria hav. Sjöfartens resiliens, genom att fartyg är mobila och kan framföras i över 20 knop, gör att sund vilka kan kringgås såsom Suezkanalen, Sydkinesiska sjön och Malacca-sundet, är mindre problematiska än de sund vilka leder till geografiska återvändsgränder. Hormuz-sundet, Bosporerna, Gibraltar sund (innan 1869) och Öresund är några exempel på det senare.

Likheterna mellan Hormuz-sundet och Öresund illustrerar problematiken väl. 

Likheterna mellan Hormuz-sundet och Öresund illustrerar problematiken väl. Under det senaste århundradet har olja, såsom energibärare, varit världens viktigaste strategiska handelsvara – nära 25 procent av den internationellt handlade oljan måste gå genom Hormuz. På 1500-talet var det i stället saltad sill som var den strategiska råvaran, på 1600-talet var det skeppsbyggnadsmaterial och på 1700-talet spannmål. Under dessa perioder var Öresund en av världens viktigaste sundsförträngningar, eftersom de europeiska floderna utgjorde dåtidens transportinfrastruktur i inlandet. Att unionskungen Erik av Pommern instiftade Öresundstullen år 1249 var ingen slump. Han kunde göra det efter att ha byggt Kronborgs slott, som var Europas starkaste fästning. Genom att avgiftsbelägga den transiterande sjöfarten stod Öresundstullen, under långa perioder, för huvuddelen av Danmarks statliga intäkter. Först var det i form av en varutull med en pålaga på 2–3 procent av värdet av godset, något som senare senare övergick till att bli en fartygsavgift, inte helt olikt den konstruktion vi i dag har för avgifter för genomfart av Suezkanalen.  

Skandinaviens historia är, i hög grad, resultatet av handelsmakternas upplysta egenintresse av att ha tillgång till Nordens råvarutillgångar så billigt och enkelt som möjligt, varför de underbyggde principen om ”Mare Liberum”. Danmark förlorade Skåne 1658 efter att den danske kungen Christian IV fyrdubblat tullen och Nederländerna, som under 1600-talet kontrollerade lejonparten av sjöfarten genom sundet, besegrat svenskarna vid slaget vid Öresund samma år. Utan egen kontroll av Öresund kunde vare sig danskarna eller svenskarna ta ut full tull, då dåtidens kanoner bara hade en räckvidd på cirka 1 500 meter, medan sundet mellan Helsingborg och Helsingör är 3 400 meter brett.  Liknande interventioner från Hansan, och senare engelsmännen, går som ett pärlband genom vår historia under 1500-, 1600- och 1700-talen. 

Det var USA, som efter Krimkriget och bombardemanget av den ryska basen i Bomarsund år 1857, ledde världssamfundet i att betala Danmark en engångssumma och för alltid avskaffa sundstullen och därigenom återetablera prinicperna om oskadlig genomfart och ”Mare Liberum” genom Öresundstraktatet. Men principen har senare behövts försvaras, då bland andra Ryssland och senare Sovjetunionen, hävdat att endast kuststaterna skulle ha tillgång till Östersjön, fredens hav, enligt principen ”Mare Clausum”.

Sedan 1980-talet har passagen genom Hormuz-sundet hotats av Iran, men tillräckligt skydd har givits åt den internationalla handelssjöfarten tack vare militär närvaro från andra handelsberoende stater. På samma sätt som Royal Navy eskorterade konvojer av handelsfartyg förbi Kronborg på 1700- och 1800-talen, så eskorterade den brittiska fregatten HMS Montrose svenskägda Stena-tankfartyg genom Hormuz för några år sedan. 

Sverige, ett av världens rikaste och mest handelsberoende länder, äger inte något fartyg som skulle kunna skydda FN:s vedertagna principer om öppna sjövägar.

Upprätthållandet av principen om ”Mare Liberum” har genom århundraden skett genom att den för tillfället militära stormakten också varit en handelsmakt med ett eget intresse och förmåga att upprätthålla öppna handelsvägar. Detta gällde Hansan, spanjorerna, holländarna, engelsmännen och amerikanerna – för att bara nämna några. Det som framstår som mest problematiskt i dag är att Europa och andra handelsberoende områden saknar förmåga, medan USA kanske snarare saknar vilja. I dag har inte Royal Navy några fartyg i Mellanöstern som kan skydda handelsfartyg. Sverige, ett av världens rikaste och mest handelsberoende länder, äger inte något fartyg som skulle kunna skydda FN:s vedertagna principer om öppna sjövägar – trots att Sverige nog aldrig i sin historia varit mera beroende av fri samfärdsel genom Hormuz-sundet än vi är i dag.

Om kuststater uttalar trovärdiga hot, så kommer inte den civila handelssjöfarten att trafikera sådana områden, såvida det inte finns fullständigt militärt skydd som garanterar säkerheten under genomfart. Fraktintäkterna är ofta goda i oroliga tider och det etablerade globala sjöförsäkringssystemet har både kapacitet och förmåga att ekonomiskt skydda våra tillgångar. Det är samtidigt helt otänkbart att vi skulle äventyra säkerheten för våra besättningar, som är våra anställda, kollegor och vänner. På samma sätt som skepparen på 1700-talet också var både redare och lastägare, så skapar dagens etiska normer, policydokument och ägarinflytande, ett egenintresse i att bli riskaverta. 

Till dags dato går det inte att riskfritt ta sig ut ur Arabiska viken, varför ungefär 2 000 handelsfartyg, med cirka 30 000 sjömän ombord, är fast i området.  Enligt min mening är det största problemet etiskt, i den bemärkelse att redare har besättningar på fartyg mitt i en krigszon. På land hade det varit en helt oacceptabel arbetsmiljösituation för löneanställda att utgöra sittande måltavlor, utan möjlighet att söka skydd. Situationen är inte helt olik den vilken moderna sjöfarare utsatts för när de anfallits av somaliska pirater eller houthiernas ballistiska robotar. Det vore rimligt att samhällskontraktet mellan näringsidkare och flaggstater innehöll en förpliktelse om att nationalstater som utkräver skattemedel, också garanterade grundläggande säkerhet – likt det poliser gör på land. Genom sin internationella karaktär så har sjöfarten möjlighet att i hög grad välja hemmahörande jurisdiktion, vilken ofta domineras av kostnads- och skattehänsyn. Det är inte osannolikt att flaggstaters förmåga att erbjuda grundläggande skydd åt sin skattebetalande handelssjöfart kommer att bli en framtida avgörande aspekt i valet av flagg på ett fartyg.

Det är dock osannolikt att en individuell flaggstat kommer att ha tillräckligt med förmåga att hålla samtliga sund i världen öppna, över lång tid. Om USA fortsätter på sin inslagna väg och Europa inte har några förmågor, så öppnar det för andra länder att bestämma vilken princip som gäller i vilka sund. Utifrån Europa kontrolleras en dryg tredjedel av världens totala handelssjöfart. Det är en enorm strategisk tillgång i ett samtal om europeisk strategisk autonomi eller globalt inflytande. Ligger det verkligen i Europas intresse att inte ha rådighet över denna tillgång för att vi inte mäktar med att bidra till upprätthållandet av principen om fri samfärdsel till sjöss?

Men detta handlar inte bara om militär makt, det handlar också om att upprätthålla principer.  IMO-systemet är under starkt tryck. Jag vill hävda att globaliseringens enda reella baksida är den miljöpåverkan som transporter innebär. Den globala sjöfarten släpper ut omkring en miljard ton koldioxid om året. För att sätta detta i perspektiv, så släpper landet Sverige ut ungefär 40 miljoner ton. Sjöfartens utsläpp utgör mindre än 3 procent av de globala utsläppen, vilket kan tyckas inte vara så mycket med hänsyn till att den möjliggör nästan all handel. Hela sjöfartsbranschen, under ledarskap från EU och Japan och inom ramverket för IMO, verkade för en koldioxidskatt som hade givit ekonomiska incitament att nå nollutsläpp innan år 2050. I oktober 2025 röstades förslaget ner, baserat på ett initiativ från Saudiarabien, Iran, USA och Ryssland. För första gången i IMO:s historia gick en fråga till votering, och resultatet blev att instrumenten för avkarbonisering togs bort.  Det så kallade MEPC 84-mötet blev en stark påminnelse om att Europa, understött av den absoluta majoriteten av det globala redarkollektivet, inte längre sätter spelreglerna. I stället för djärva miljömål så flyttas nu fokus till att skydda FN-ordningen som sådan. Att principen om ”Mare Liberum” är förhärskande kan inte längre tas för givet och utgången är eventuellt att multipla regionala system för specialbeskattning i stället byggs upp, vilket kommer att skapa enorma ineffektiviteter.  

Det vore närmast ironiskt om Sverige skulle underbygga Rysslands historiska hållning till  Östersjön som ett ”Mare Clausum”.

Detta aktualiserar Sveriges hållning till den ryska så kallade ”skuggflottan” och dess passager genom Öresund. På säkerhetspolitiska grunder finns det säkert skäl för Sverige att hindra exporten av rysk olja. Vi ska dock inte glömma att sanktionerna mot Ryssland i huvudsak endast kommer från G7-länderna och att 70 procent av jordens befolkning bor i länder som inte har sanktionerat rysk olja. Att hindra den handeln och de fartygen från fri samfärdsel, är att förfäkta principen om ”Mare Clausum”. Om vi tar oss den rätten i Öresund, underminerar vi portalparagrafen i UNCLOS. Vi måste reflektera över hur väl global handel har tjänat Sverige, och hur den handeln skulle se ut om vi inte själva hade fri samfärdsel genom Sydkinesiska sjön eller Hormuz.

Prenumerera på Smedjan!

Varje lördag får du som prenumerant (gratis) ett nyhetsbrev med exklusiv text av Svend Dahl och lästips från veckan som gått. Dessutom unika erbjudanden på Timbro förlags utgivning.

Email

Östersjön är ett mycket miljökänsligt område, närmast att likna vid en insjö. UNCLOS ger kuststaten rätt att skydda sin miljö inom sin ekonomiska zon, vilket är den enda inskränkningen som finns av principen om oskadlig genomfart. Den amerikanska kustbevakningen är ett bra exempel på hur USA historiskt har lyckats skapa världens främsta miljöskydd genom en strikt implementering av kvalitetsstandards, inom ramen för UNCLOS. Så länge den så kallade ”skuggflottan” upprätthåller globalt definierade kvalitetskrav, ska Sverige inte utveckla egna regler.  Det vore närmast ironiskt om Sverige skulle underbygga Rysslands historiska hållning till  Östersjön som ett ”Mare Clausum”. Vi borde nog i stället, tillsammans med övriga Europa och andra handelsberoende länder, politiskt och militärt understödja UNCLOS och den ordning som legat till grund för modernt välståndsskapade sedan 1609. Att Sverige nu specialbeställer fyra nya fregatter, vilka är så optimerade för Östersjön att de i praktiken inte kommer att kunna eskortera handelsfartyg utanför vårt närområde, säger en del om Sveriges globala förmågor, ambitioner och perspektiv. Vi är fortsatt ett globalt handelsberoende och rikt land – och då måste vi agera som det.

Sjöfarten, och därmed transporterna av världshandeln, är resilient och adaptiv, men detta kräver att grundförutsättningarna är intakta. Sätts dessa ur spel, och inget görs för att återställa eller upprätthålla dem, kan vi inte överblicka konsekvenserna. Det enda vi vet med säkerhet är att nedsidan för globalt välstånd och stabilitet är enorm.