Låt bilisterna betala för vägarna

I en fungerande marknadsekonomi använder man prismekanismen för att fördela knappa resurser. Om prismekanismen sätts ur spel får man i regel köer. Den svenska hyresmarknaden är ett exempel. Ett annat exempel är de mer bokstavliga köer som uppstår under rusningstrafik i många svenska städer. Med undantag för vissa vägar i Stockholm och Göteborg samt broarna över Sundsvallsfjärden och Motalaviken är det avgiftsfritt att köra på svenska vägar. När kapaciteten inte räcker till uppstår bilköer, och bilisterna får betala med kötid i stället för med pengar.

Rimligare vore att ha vägavgifter som ser till att de bilister som har minst angelägna ärenden väljer att låta bilen stå eller köra en annan tidpunkt, så att trafiken kan flyta på. Att ta betalt för vägar är en god marknadsekonomisk princip. Det är också en god liberal princip att offentlig infrastruktur finansieras av dem som använder den i stället för med allmänna skatter.

Bilen är framtidens transportmedel.

När trängselskatt infördes i Stockholm 2006 var många borgerliga politiker och väljare kritiska. (Johan Norberg, då på Timbro, var dock en av förespråkarna.) I en lokal folkomröstning röstade stora majoriteter i Danderyd, Lidingö och Täby mot förslaget. Kanske bidrog det att man av juridiska skäl valde benämningen trängselskatt i stället för den i ekonomisk mening mer korrekta termen vägavgift.

I dag står det dock klart att trängselskatten är en succé. Den har minskat trängseln och restiderna för Stockholmsbilisterna. Samhällsekonomiskt är den en mycket bra affär. Enligt en studie från 2012 genererar trängselskatten en samhällsekonomisk vinst även om man bortser från att skatteintäkterna kan användas till annat. Tidsvinsterna för bilisterna, uttryckta i kronor, är enligt forskarna bakom studien större än bilisternas utgifter för trängselskatten. Även om staten slängde trängselskatteintäkterna i sjön skulle alltså systemet vara samhällsekonomiskt lönsamt, eftersom framkomligheten blir så mycket bättre.

En studie av trängselskatten i Göteborg, som infördes 2013, drog också slutsatsen att effekten på samhällsekonomin är positiv – dock inte så stor att man kan bortse från skatteintäkterna. I början var driftkostnaderna för de två trängselskattesystemen relativt stora, men de har minskat över tiden. Trängselskattesystemet i Göteborg kunde dra nytta av investeringar som redan hade gjorts inför Stockholms trängselskatt.

Det är en god idé att gå vidare med trängselskatt på fler ställen – i första hand i Stockholm, där trafikproblemen är som störst. Enligt Trafikverkets beräkningar skulle samhället tjäna på att trängselskatt infördes även på Västerbron, Centralbron, Slussen och Södra länken, liksom i närförorterna. Trängselskatt i fler städer bör övervägas, efter de goda erfarenheterna i Stockholm och Göteborg.

Det bör understrykas att det inte finns någon anledning att generellt göra det dyrare att köra bil i Sverige. Tvärtom – enligt beräkningar av myndigheten Trafikanalys är bensinskatten högre än de kostnader bilisterna orsakar för det omgivande samhället i form av slitage på vägar, utsläpp, olyckor och liknande.

Problemet är att bensinskatten är lika hög oavsett var man kör. Konsekvensen blir att det är för billigt att köra på Sveavägen i Stockholm en fredagseftermiddag, samtidigt som det är för dyrt att köra på riksväg 95 mellan Skellefteå och Boliden en söndagskväll. Fler och högre trängselskatter bör därför växlas mot lägre bensinskatt.

I takt med den tekniska utvecklingen vore en naturlig slutpunkt att alla bilar utrustas med en GPS-transponder som möjliggör betalning per kilometer för alla vägar. Ett sådant system skulle skapa en betydligt mer träffsäker beskattning av bilister. Det är rimligt att ha en bensin- och dieselskatt för att komma åt miljöpåverkan som är nationell eller global – främst utsläpp av koldioxid, svaveldioxid och kväveoxider. Men många av de andra samhällskostnader som bilisterna orsakar – det som nationalekonomer kallar negativa externaliteter – har inte så mycket att göra med drivmedelsförbrukning utan beror i högre utsträckning på var och hur långt man kör. Då är det rimligare att använda differentierade vägavgifter. De skulle vara högre i rusningstrafik och på högt trafikerade vägar. Buller och lokala luftföroreningar kan också vägas in.

På sikt kan en utveckling mot vägavgifter göra det möjligt för privata företag att äga och driva vägar som även finansieras privat. Det skulle öppna upp för innovationer och konkurrens, något som till stor del saknas i infrastruktursektorn i dag.

Bilen är framtidens transportmedel. Spårbunden trafik kommer varken i dag eller i framtiden att kunna svara för någon större del av persontransporterna. Att bilisterna får betala för sin väganvändning på ett mer träffsäkert sätt än i dag borde därför vara prioriterat för politikerna.