Du använder en utdaterad webbläsare som inte längre stöds. Vänligen uppgradera din webbläsare för en bättre upplevelse av timbro.se

Sluta överinvestera i järnvägar

Tågtrafiken bär inte sina egna kostnader, och de stora tågprojekt som planeras är samhällsekonomiskt olönsamma. Ändå fortsätter politiker prioritera tåget framför den mycket mer lönsamma, och på många sätt mer effektiva, bilismen. Sverige investerar för mycket i järnvägssatsningar som varken hjälper miljön eller Sveriges ekonomi.

Foto: Arild Vågen (CC BY-SA 4.0).

”En investering i väg är fyra-fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Vi måste våga göra en prioritering”, sade finansminister Anders Borg till Sydsvenskan 2007. Uttalandet möttes av kritik och järnvägssatsningarna fortsatte under Alliansens tid vid makten, men i sak hade Anders Borg helt rätt.

Oavsett hur man räknar har järnvägstransporter fått en gräddfil som inte är samhällsekonomiskt försvarbar. Järnvägarna står för en liten del av persontransporterna men får nästan hälften av de statliga pengarna. Bensinskatten är högre än de kostnader som bilisterna orsakar för det omgivande samhället i form av utsläpp, buller med mera. Och medan i princip alla stora järnvägsinvesteringar är samhällsekonomiskt olönsamma, ger vägbyggen ofta mer tillbaka till samhället än vad de kostar.

Bilismen dominerar

De allra flesta persontransporter i Sverige sker på väg – 133 miljarder personkilometer förra året, varav nästan 90 procent med personbil, enligt myndigheten Trafikanalys. Järnvägstransporterna är bara en åttondel så stora. Vägtrafikens dominans är inte lika stor för godstrafiken, men även där står lastbilarna för merparten av transporterna.


Persontransporter i Sverige 2017. Källa: Trafikanalys.

Om inte hela svenska folket agerar irrationellt är bilarna dominerande helt enkelt för att de i de allra flesta fall är det snabbaste, smidigaste och billigaste sättet att transportera sig. (Detta trots en överbeskattning av bilismen och massiva subventioner av kollektivtrafik.) Det finns en anledning till att polis och ambulans kommer just i bil och inte med buss eller tunnelbana.

En anledning till att bilen oftast är snabbast är att man kan åka direkt till sin slutdestination. En buss eller ett tåg måste som bekant stanna regelbundet för att släppa av och på passagerare. De som kör bil till jobbet eller skolan har en genomsnittlig restid på 31 minuter, enligt den nationella resvaneundersökningen. För dem som åker kollektivt tar resan i snitt 46 minuter, trots att den i genomsnitt är lika lång (25 kilometer).

Bilisterna betalar


Statens utgifter för investeringar och underhåll 2018. Källa: Statsbudgeten.

Om statens infrastrukturbudget hade fördelats efter hur svenskarna reser hade vägsatsningarna varit mångdubbelt större än järnvägssatsningarna. Ändå spenderade staten förra året 25 miljarder på vägar och 18 miljarder på järnvägar. Sedan millennieskiftet har järnvägsinvesteringarna ökat kraftigt, något som har ifrågasatts av bland andra professorn i nationalekonomi Runar Brännlund.

Hur mycket betalar då de olika transportslagen i form av skatter och avgifter? Tågoperatörerna måste betala banavgifter till Trafikverket. Förra året uppgick dessa till 1,8 miljarder, vilket bara täcker en femtedel av kostnaden för drift och underhåll av järnvägen – nyinvesteringarna oräknade. Underskottet täcks av skattebetalarna.


Statens intäkter från banavgifter och vägtrafikskatter. Källa: Statsbudgeten, Trafikverkets årsredovisning.

Vägtrafikanterna betalar en mängd olika skatter: bensinskatt, dieselskatt, trängselskatt, fordonsskatt och skatt på trafikförsäkringspremier. I år drar dessa skatter in 55 miljarder till staten – betydligt mer än vad vägarna kostar att bygga och underhålla och 30 gånger mer än banavgifterna.

Bilisterna är överbeskattade

Trafikanalys publicerar varje år rapporten Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, som beräknar i hur hög grad de skatter och avgifter som betalas av de olika transportslagen motsvarar samhällsekonomiska kostnader som utsläpp, olyckor, buller och slitage på infrastruktur. Trafikanalys räknar på marginalkostnader, alltså samhällskostnaden för en extra kilometer. Så här ser siffrorna ut i den senaste rapporten:


Siffrorna för lastbil gäller tung lastbil med släp. Lätta lastbilar betalar 81 procent av sina kostnader. Källa: Trafikanalys.

Slutsatsen är alltså att det bara är bensinbilarna som betalar för sina kostnader. De är till och med överbeskattade. Alla andra transportslag betalar mindre än de kostnader de orsakar för samhället. (Notera dock att Trafikanalys antar att koldioxidens samhällsekonomiska kostnad är lika stor som koldioxidskatten. Detta överskattar sannolikt koldioxidkostnaden eftersom den svenska koldioxidskatten är högre än de flesta uppskattningar av skadekostnaden i den internationella forskningen.) Godstågen, i synnerhet, kommer billigt undan.

I riksdagen finns en bred enighet om att transporter ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader. Principen om att förorenaren betalar ska gälla. Om politikerna litar på sin egen expertmyndighet bör de alltså sänka bensinskatten och höja banavgifterna för järnväg.

Nya järnvägar är olönsamma

Ger infrastruktursatsningar mer tillbaka till samhället än de kostar? För att besvara den frågan genomför Trafikverket samhällsekonomiska analyser (cost–benefit analyses) av potentiella investeringar. I en sådan analys väger man investeringskostnaden (och eventuella andra kostnader) mot fördelarna för samhället i form av snabbare transporter och exempelvis minskade utsläpp eller olyckor. Så här ser analyserna av några aktuella järnvägs- och vägprojekt ut:

De tre järnvägsprojekten i diagrammet är alla samhällsekonomiskt olönsamma. Samhället blir fattigare om de genomförs. Resultaten är egentligen inte så förvånande. Det är dyrt att bygga järnväg och de flesta kommer att fortsätta köra bil som vanligt. Vägprojekten är däremot lönsamma. Det gäller i synnerhet Förbifart Stockholm, som förväntas ge stora tidsvinster för resande i Stockholmsområdet. Slutsatsen är mer osäker för Österleden.

Trafikforskarna har i många år påpekat att det inte lönar sig att bygga nya järnvägar. ”En genomgång av genomförda, pågående och planerade stora järnvägsinvesteringar är ännu mera nedslående. Nästan alla var samhällsekonomiskt olönsamma vid beslutstillfället”, konstaterade SNS Konjunkturråd 2016.

I boken Skattemiljarder i trafikpolitiken – till vilken nytta? (red Birgitta Swedenborg) kunde man redan 2002 läsa:

Enligt Staffan Widlert, chef för SIKA [Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafikanalys], framgår tydligt av deras analyser att väginvesteringar är väsentligt mer lönsamma i ett samhällsekonomiskt perspektiv än järnvägsinvesteringar. Analyserna visar också att miljö- och trafiksäkerhetsproblemen måste lösas inom vägsektorn, inte genom investeringar i järnvägen. Ett skäl är att vägtrafiken är så mycket större än järnvägstrafiken och att man inte ens genom ett extremt gynnande av järnvägen kan ändra på detta.

Det är viktigt att understryka att klimataspekten är inräknad i de samhällsekonomiska analyserna. Det går alltså trots det inte att räkna hem järnvägsinvesteringar. Att använda infrastrukturpolitiken är ett mycket dyrt sätt att minska koldioxidutsläppen.

Det är dags att byta spår i infrastrukturpolitiken. Bort från de senaste årens missriktade järnvägssatsningar och mot vägar, som är hur de allra flesta oftast transporterar sig.