Samhälle Åsikt
En väldigt svensk flygkris
Flygkrisen, som märks i form av färre avgångar och fler mellanlandningar, är en konsekvens av ett specifikt svenskt samhällsklimat där flygresande ses som ett problem. Det är ett förhållningssätt som nu går ut över svensk konkurrenskraft. Det skriver Svenskt Näringslivs infrastrukturexpert Nils Paul.
Sommaren står för dörren. Det ät en tid då många reser på semester eller till släkt och vänner. När vi letar biljetter märks den svenska flygkrisens effekter: färre avgångar och fler mellanlandningar.
Organisationen Airports Council Internationals (ACI) sammanvägda index över länders tillgänglighet med flyg visar att det i dag finns färre förbindelser till och från Sverige jämfört med 2019 och att Sveriges återhämtning efter pandemin varit den svagaste i EU.
Sedan 2019 har även antalet passagerare i inrikesflyget minskat med cirka 40 procent och utrikesflyget tar oss i lägre utsträckning till världsstäder och tillväxtekonomier.
I en valrörelse där tillväxt blivit ett viktigt tema är flygkrisen dåliga nyheter. Det finns ett samband mellan företagsinvesteringar, lokalisering av huvudkontor och större flygplatser. När flygbolagen väljer bort Sverige blir det svårare att göra affärer här.
Med långa avstånd och ett perifert läge i Europa borde vi omfamna alla trafikslag.
Det är något av en paradox att just Sverige har en flygkris. Med långa avstånd och ett perifert läge i Europa borde vi omfamna alla trafikslag.
Flygkrisen var aldrig oundviklig, tvärtom har den orsakats av okritiskt grupptänkande och politiska beslut.
För att ta oss ur flygkrisen behöver vi först förstå hur krisen uppstod och i vilken grad dagens samhällsklimat fortfarande påverkas av flygskamsdebatten.
Flygkrisens märkesår var 2018, året då ordet ”flygskam”, beskrivet som känslan av att det ur miljösynpunkt är en förkastlig handling att flyga, kom in på nyordslistan. Samma år införde Sverige en särskild skatt på flygresor.
Klimatpolitiskt var flygskatten överflödig då flyget redan omfattades av EU:s utsläppshandel, men motivet till flygskatten var höjda biljettpriser för att dämpa efterfrågan på resor.
Flygskamsdebatten gör sig påmind i exempelvis resepolicys och reklamförbud.
Flygskamsdebatten gör sig påmind i exempelvis resepolicys och reklamförbud för flygresor. Allra längst gick kanske Stockholms stad som i sin budget för 2023 beslutade att kommunen skulle upphöra med ”flygfrämjande verksamheter”.
När Tidöregeringen tog ställning i resepolicyfrågan och instruerade 60 större myndigheter att införa färdmedelsneutrala resepolicys följde reaktionerna ett välbekant mönster.
Dagens Nyheter ondgjorde sig på ledarplats över fler resor med det ”avgasspyende flyget”, Aftonbladet rapporterade om ilskna klimatengagerade tjänstepersoner och den fackliga tidningen Publikt publicerade ett debattinlägg där samma personer som verkat för flygförbud nu argumenterade för aktivt motstånd mot regeringen.
Men att staten ställer krav på att tjänsteresor ska vara hållbara och effektiva, även i fråga om restid och traktamenten, är inte uppseendeväckande. Det anmärkningsvärda är snarast att regeringen kände sig nödgad att peka med hela handen.
När Stockholms Handelskammare ett halvår efter regeringens beslut granskade myndigheternas efterlevnad visade det sig dock att endast en handfull av myndigheterna hade justerat sina policyer.
Om Sverige ska vända utvecklingen krävs en neutral och rationell hållning till flyget.
I ett decennium har Sverige fört en flygpolitik präglad av nyckfullhet och motsägelsefulla beslut. Den röda tråden är avsaknaden av en konsekvent linje som förmår balansera tillgänglighet och hållbarhet.
Exemplen är flera.
När Bromma redan var politiskt ifrågasatt beslutade Swedavia 2016 om den största satsningen i modern tid på flygplatsen och investerade 1,5 miljarder kronor för att Bromma skulle växa till tre miljoner årsresenärer. Förra året flög knappt 25 000 passagerare från Bromma.
Den rödgröna regeringen beslutade 2017 om en flygstrategi med målsättningen att Arlanda skulle bli Nordens ledande flygplats, men Miljöpartiet bromsade handlingsplanen och Arlanda har i dag halkat ned till en skandinavisk tredjeplats.
Obeslutsamhet utmärkte statens tidigare ägande i SAS. Ägandet attackerades från två håll: ett rödgrönt motstånd mot flyget och ett motstånd mot statligt ägande från höger. Det finns goda skäl till att staten inte bör äga företag på avreglerade marknader, men få politiker tycks ha frågat sig hur alternativet skulle se ut.
Flygmarknaden är avreglerad i EU. Det har gynnat framväxten av lågprisflyget och nya affärsmodeller. Men det långväga resandet är i hög grad koncentrerat till de nationella flygbolagens hubbar.
SAS vd Anko van der Werff må avfärda statliga räddningspaket. Samtidigt är det uppenbart att Köpenhamn och Helsingfors, huvudstäderna i de två nordiska länder som har statligt (del)ägda flygbolag, har betydligt fler direktlinjer till Asien och Nordamerika än Oslo och Stockholm.
Men trots allt har debatten skiftat något och fler röster erkänner dagens problem. ”Utan flyg riskerar vi både nya etableringar och befintlig konkurrenskraft”, skrev exempelvis region- och kommunpolitiker från flera partier i Dagens industri tidigare i år.
Om Sverige ska vända utvecklingen krävs en neutral och rationell hållning till flyget.
Swedavia behöver säkerställa attraktiva och konkurrenskraftiga flygplatser som flygbolag vill trafikera. Det är ett näringslivsintresse att flygplatserna har goda förutsättningar att växa med fler utrikeslinjer, och Stockholm behöver släppa komplexet gentemot Köpenhamn och koncentrera sig på vad de faktiskt kan påverka själva.
Flygskattens avskaffande förra sommaren välkomnades av näringslivet. Hotet om en ny, högre flygskatt finns från vänster, och Socialdemokraterna borde redan nu lugna flygbolag som står på tröskeln till Sverige genom att sätta ned foten och säga nej till flygskatt.
För näringslivet räcker det inte heller med att peka på offentlig sektor. Många företag är beroende av flyglinjer till Arlanda för att komma till huvudstaden eller vidare ut i världen.
Därmed inte sagt att staten alltid ska hålla olönsamma flyglinjer under armarna, särskilt om det finns goda tågförbindelser. Men det krävs att vi använder inrikesflyget om det ska ha en framtid. Varken SAS eller något annat flygbolag kommer att flyga halvtomma flygplan.
Som företagsledaren Staffan Salén träffsäkert uttryckte det: arbetsgivare behöver resepolicys som gör det möjligt att flyga när flyget är det mest effektiva alternativet.
Sedan märkesåret 2018 har var femte resenär försvunnit från svenska flygplatser. I kölvattnet har flyglinjer dragits in och tillgängligheten försämrats. För växande företag som behöver tillgång till kompetens och marknader i andra länder är det bekymmersamt.
Det var inte flygbolagen som övergav Sverige – det var vi som stannade på marken.
Vi har oss själva att skylla.