Patrik Oksanen:
Sjöfartsberoendet är försvarspolitikens blinda fläck
Samhälle Essä
Svenskt välstånd bygger på exportindustris framgångar i världen. Samtidigt skulle Sverige svälta om vi inte kunde importera drivmedel, konstgödsel och livsmedel. Trots detta har Sverige inte tagit höjd för att skydda sina sjövägar i ett allt sämre säkerhetspolitiskt klimat, skriver Patrik Oksanen.
Det 400 meter långa fartyget Ever Given med sina 20 000 containrar satte sig på tvären i Suezkanalen 23 mars i år. Besättningen tappade kontrollen efter att en sandstorm med vindar på 20 sekundmeter dragit in över Suezkanalen.
Ombord på Ever Given fanns 100 containrar till Ikea samt insatsvaror till industrin, elektronik och kläder till den svenska marknaden.
Bilden på fartyget som blockerade kanalen har de flesta sett. En bild som symboliserar sårbarheterna och riskerna med det vi lärt oss ta för givet, att haven är öppna och lasterna kommer fram som planerat. Just-in-time-samhället bygger på att kedjan fungerar. När den börjar fallera blir effekterna svåröverblickbara eftersom det ena leder till det andra.
Suez-kanalen, världshandelns värsta flaskhals, blockerades helt av olyckan. Och Ever Given satt verkligen fast. I sex dagar kunde inget fartyg passera i kanalen. Över 350 fartyg fick köa tills räddningsarbetet lyckades dra loss fartyget ur kanalbanken. En del bestämde sig för att inte chansa på att Ever Given skulle komma loss snabbt och tog i stället omvägen runt Goda Hoppsudden, den vägen som sjöfarten mellan Europa och Asien fick ta fram till dess att Suezkanalen invigdes 1869. När kanalen invigdes kortades restiden mellan Europa och Asien med en månad.
Handel på uppskattningsvis 85 miljarder svenska kronor satt fast i köerna som bildats av grundstötningen.
Medan bärgningspersonalen slet och grävde så satt handel på uppskattningsvis 85 miljarder svenska kronor fast i köerna som bildats av grundstötningen.
Tidpunkten för olyckan kunde inte ha varit sämre. Redan innan var den globala fraktindustrin var i obalans. Coronapandemin orsakade 2020 stopp i hamnarna i Kina, vilket i sin tur ledde till containerbrister runt om i världen. Och i takt med att pandemin härjat runt jorden har lossningar dragit ut på tiden och fraktpriserna skjutit i höjden. Det handlar om prishöjningar på uppemot 800–900 procent och fördröjningar av leveranser.
Containerbristen kommer att hålla i sig ett bra tag till, och det globala transportnätet är nu extra känsligt för hamnstrejker, olyckor som den i Suezkanalen eller en covidnedstängning av en viktig hamn. Störningarna kan illustreras med att transporttiderna har ökat rejält. Ett internationellt mått är tiden det tar att frakta en container mellan Shanghai och Chicago, som nu är uppe på 72 dygn – mer än fördubbling från det normala 32 dygn.
Det här pekar på den globala sårbarheten. Samtidigt ska vi komma ihåg att det som skett bara är effekter av händelser där ingen aktör medvetet försökt sabotera trafiken av antagonistiska skäl.
***
Det är när man lägger till säkerhetspolitiska risker som Sveriges sjöfartsberoende framstår som svensk försvarspolitiks blinda fläck. Vi föreställer oss att någon annan ska ordna så att haven förblir fria och att sjötransporterna når oss.
Sabotage mot hamnar och marina flaskhalsar kan lamslå såväl global som regional handel.
Det är inte bara öppet krig som kan störa sjöfarten. Även sabotage mot hamnar och marina flaskhalsar kan lamslå såväl global som regional handel. Med hybridpåverkan kan en statsaktör störa handelsflöden utan att säkert kunna pekas ut som ansvarig. Exempelvis skulle minor kunna dyka upp i svenska vatten. Från historien vet vi att sovjetisk säkerhetstjänst låg bakom ett tjugotal fartygssprängningar av framför allt tyska handelsfartyg från 1936 fram till Molotov-Ribbentroppakten 1939 genom den så kallade Wollweberligan. Chefen Ernst Wollweber blev senare chef för östtyska säkerhetstjänsten Stasi. Ligan opererade också i Sverige för att störa malmtransporterna från Luleå.
Därtill kan terrorangrepp mot passagerarfartyg ske, liksom rena kapningar av fartyg. En sådan kapning skedde på svenskt vatten så sent som 2009 då Arctic Sea kapades utanför Öland med en last av virke från Jakobstad i Finland. Fartyget hade en rysk besättning, ägarbilden på rederiet var minst sagt komplicerad och motivet bakom kapningen har aldrig blivit klarlagt trots omfattande spekulationer. Det kapade fartyget återtogs utanför Kap Verdeöarna och åtta kapare med rysk bakgrund från Estland och Lettland dömdes.
Läs också:
Cyberangrepp kan också slå mot sjöfarten. När Ukraina attackerades av NotPetya-viruset så kom det även att slå mot det danska rederiet Maersk. Bakom cyberattacker stod enligt brittiska och amerikanska myndigheter ryska militära underrättelsetjänsten GRU. Maersk, som är världens största rederi med en flotta på 600 fartyg, förlorade på några minuter all sin kommunikation; e-post, globala telefonsystem, kontakter samt samtliga it-applikationer. I två veckor tvingades företaget kommunicera via WhatsApp. It-angreppet kostade bolaget omkring 300 miljoner dollar.
Det här är exempel på hybridpåfrestningar som skulle kunna organiseras av en främmande makt i syfte att försvaga Sverige och störa våra transportkedjor. Sådana händelser skulle snabbt konsumera resurserna för den lilla svenska marinen och försvaga vår förmåga att i ett senare skede kunna hantera ett väpnat angrepp.
***
Den uppriktiga och brutala sanningen är att den svenska marinen i dag inte har varit mindre sedan Gustav Vasa handlade fartyg i Lübeck 1522 och tog med sig dessa fartyg till Sverige. Även om ubåtsvapnet är en stolthet och Visbykorvetterna är formidabla motståndare, som snart ska få luftvärn som gör att de även kan bidra till luftförsvaret av Sverige, så är volymen för liten. Snittåldern på flottans fartyg är 30 år och åldersstrecket närmar sig snabbt för de äldsta fartygen.
Ska Göteborgs hamn hållas öppen för import och export tvingas man lämna Östersjön tom.
I en skarp situation kan Sveriges regering tvingas till politiska omöjliga val; ska Göteborgs hamn hållas öppen för import och export tvingas man lämna Östersjön tom. Det innebär ett från fastlandet avskuret Gotland och inga örlogsfartyg som kan möta ett fientligt landstingningsföretag till havs. Volymen är alltså för liten och uthålligheten för kort.
I Kungliga Örlogsmannasällskapets skrift En Marin för Sverige (2018) konstateras att det behövs en tredubbling av ytstridsfartygen. Försvarsbeslutet 2020 levererade inte någon lösning. Politiken var bakbundet av Finansdepartementets ramar och allt för stora behov i alla vapengrenar efter en förödande strategisk timeout. Därtill brast politikens vilja att säga att upprustningen ska fortsätta efter 2025. Det hade behövts för att kunna lägga en nödvändig och realistisk plan för tillväxt i en orolig tid.
Istället blev det en halvmesyr som är otillräcklig. För marinens del blev det att fyra ubåtar ska bli fem och det förbereds för att anskaffa två nya korvetter (Visby 2-klass) som ska tillföras i slutet av årtiondet samt en amfibiebataljon i Göteborg.
Det här rimmar inte med de säkerhetspolitiska hoten. Det rimmar inte heller med de västliga sjöstridskrafternas förmåga i en global komplex värld där Kina blir ett allt större hot. Den kinesiska flottan har ett ursinnigt rustningsprogram där man försöker gå om USA.
Freden och friheten på världshaven har ytterst garanterats av den amerikanska flottans storlek och den är nu utmanad i Sydkinesiska sjön.
Freden och friheten på världshaven har ytterst garanterats av den amerikanska flottans storlek och den är nu utmanad i Sydkinesiska sjön. Det gör att USA behöver flytta över resurser till Stilla Havet. Storbritannien som traditionellt sett är Europas stora sjömakt har heller aldrig haft en mindre flotta i modern tid än idag. Med idén om Global Britain och en ökad närvaro i Sydkinesiska sjön riskerar Royal Navy ha svårt att också samtidigt klara av att tillsammans med USA hålla Atlanten öppen, försvara hemmavattnen och dessutom undsätta Göteborg. Den som hoppas att Norge och Danmark tillsammans kan skydda Nordsjön och Göteborg, som även är Sydnorges viktigaste hamn, blir besviken. Ingen av våra grannländers flottor har fokus på Nordsjön. Både Danmark och Norge har intressen i Arktis med Grönland respektive Svalbard, och en transatlantisk länk att upprätthålla.
För att göra situationen ännu mer utsatt är Sveriges närmaste allierade Finland beroende av att Sverige kan se till att hålla sjötransporterna till Finland öppna i en kris. Den här matematiken går inte ihop.
Den svenska synen på att någon annan löser havet där bortanför oss har en lång tradition.
Den svenska synen på att någon annan löser havet där bortanför oss har en lång tradition. I försvarsbeslutet 1958 gavs dödsstöten för de stora övervattensfartygen till förmån för satsningar på flygvapnet. 1972 beslutade regeringen att flottan inte skulle ägna sig åt sjöfartsskydd utan bara invasionsförsvar. Det var kanske då en rimlig analys av styrkeförhållanden till sjöss, men det är en farlig analys att behålla i dagens läge.
När EU dessutom allt mer diskuterar frågan om strategisk autonomi kan det komma att förväntas gemensamma insatser för att skydda sjöfarten runt om i världen med insatser som kan bli komplicerade och långvariga. Sverige har redan deltagit i fem omgångar med bidrag till Operation Atalanta, EU:s marina insats i Adenviken, för att skydda fartyg mot somaliska pirater.
Utöver sjöfartsskydd i en orolig omvärld är marinen även en del av vår yttre sensorkedja, ständigt insatsberedd, och kan genom sin rörlighet skapa obehagliga överraskningar för fienden i en konflikt. Marinen kan också vara ett tidigt bidrag för att bistå grannländer i enlighet med den svenska solidaritetsdeklarationen att vi inte låter något annat land i Norden eller EU stå ensamma om de utsätts för ett angrepp.
***
Effekterna av pandemin och insikterna de senaste åren om den ökade säkerhetspolitiska oron borde få konsekvenser för valåret 2022. I juni fyller svenska flottan 500 år, och det borde bli en påminnelse för varje politiker om hur beroende Sverige är av havet och hur skör vår lina till världen är. Det här är en fråga som förtjänar att ta plats i valrörelsen för att sedan omvandlas i konkret handling.
Genom den planerade kontrollstationen 2023 för försvarsbeslutet finns en unik möjlighet i svensk politisk process. Här kan en riksdagsmajoritet kliva in och tillföra de medel som behövs för att ta marinen in i framtiden efter sina första 500 år. Med ett stort engångsbelopp kan ett snabbt fartygsprogram med tillhörande rekrytering av personal sjösättas som över tid rättar till den kraftiga obalansen mellan hot och förmåga.
Det här kan i slutändan visa sig vara det billigaste och mest effektiva en finansminister kan lägga pengar på de närmaste årtiondena. För vi lever i en tid som kommer att fortsätta att erbjuda obehagliga geopolitiska överraskningar.
Omslagsfoto föreställande det grundstötta containerfartyget Ever Given i Suezkanalen: Maxar Technologies via AP